Рано-вранці 8 січня авіалайнер Boeing-737 «Міжнародних ліній України» розбився в столиці Ірану, Тегерані. Він виконував рейс PS 752 Тегеран - Київ. На його борту перебувало 167 пасажирів і 9 членів екіпажу. Усі вони загинули. Літак прямував з аеропорту імені імама Хомейні до Києва. Спочатку пілоти припинили відповідати на виклики диспетчера, а потім літак зник з радарів. У МЗС України кажуть, що причини трагедії можуть бути різні, а керівництво МАУ відзначило, що гарантує льотну справність усіх своїх літаків і кваліфікацію екіпажів.
«Слово і Діло» вирішило дізнатися, хто відповідає за технічний стан літака, чи може пасажир дізнатися, чи були пройдені перевірки та як вік судна впливає на його технічний стан.
У коментарі порталу експерт авіаційної галузі Богдан Долінце пояснив, що безпосередньо авіаперевізник прописує процедури, які пов'язані з експлуатацією повітряного судна та відповідає за всі етапи експлуатації.
«Звичайно, є складові, пов'язані з підготовкою пілотів, технічним обслуговуванням літаків, яке проводять відповідно до вимоги регламентів компаній-виробників. Є відповідні технологічні карти, які передбачають періодичність перевірок різноманітних технічних робіт, ремонтів, заміни обладнання», – розповів Богдан Долінце.
Експерт підкреслив, що в авіації все обладнання використовується не до того моменту, коли відбудеться якийсь збій.
«Заміну проводять, коли подолано певну кількість годин або ж заміна потрібна відповідно до перевірки», – уточнив він.
Експерт звернув увагу, що, дійшовши до певного стану, навіть робоче обладнання повинно бути повністю замінено, а старе – утилізовано або передано заводу-виробнику, щоб, наприклад, продовжити термін його подальшої експлуатації.
За словами Долінце, контроль передусім проводить авіакомпанія, а також авіаційна влада в кожній окремій країні.
«Це окремий орган, які має інспекторів з досить високим окладом, щоб уникнути корупційних ризиків. Крім того, якщо наприклад іноземні компанії літають до України, з України, то країни, в які прилітають авіалайнери, також здійснюють технічні перевірки стану літаків. Якщо окремі авіакомпанії не виконують умови або не відповідають вимогам, їм загрожує заборона або обмеження польотів», – прокоментував Богдан Долінце.
Експерт вказав, що в Україні досить жорсткі перевірки здійснює Європейське агентство з безпеки польотів (EASA), вони використовують програму SAFA.
Включені до програми SAFA перевірки представлені у вигляді контрольного листа, що містить 54 пункти, які охоплюють різні перевірки: ліцензій членів екіпажу; посібників і методик, які повинні бути в кабіні екіпажу; відповідності цим методикам членів льотного і бортового екіпажу тощо.
Долінце зазначив, що практично всі українські компанії, які літають до країн ЄС, відповідають європейським вимогам.
Також, за словами Богдана Долінце, пасажири можуть дізнатися про стан літака.
Найрезонансніші авіакатастрофи у світовій історіїЗбиття радянським винищувачем південнокорейського літака, теракт 11 вересня у США та трагедія малайзійського «Боїнга»: «Слово і Діло» зібрало список найгучніших авіакатастроф в історії людства.
Наприклад, інформацію про вік повітряного судна пасажир може отримати на офіційному сайті перевізника, оскільки тип і вік часто публікують відкрито.
Також в Україні існує авіаційний реєстр повітряних суден, де є інформація про власника, експлуатанта, рік виробництва, марка.
Крім того, Богдан Долінце звернув увагу, що не можна вважати, що, наприклад, літаки, старші за 20 років, не придатні до польотів.
«Як показує практика, якщо літак експлуатувався згідно з вимогами заводу-виробника, проходив регулярно всі перевірки, технічне обслуговування було без порушення процедур, то в такому разі навіть літаки, старші за 25 років, мають такий же рівень безпеки польотів, як і судна, яким до 5 років. Це підтверджує низка досліджень», – прокоментував Долінце.
Богдан Долінце уточнив, що чим старше літак, тим певних перевірочних процедур може бути більше. Однак це пов'язано не з віком, а з тим, що заміна обладнання і граничні терміни для його перевірки частішають, додав експерт.
«Для компанії це звичайно дорожче, але з точки зору безпеки рівень безпеки польотів однаковий», – зазначив Долінце.
В цілому, за словами експерта, в Україні є дві проблемні складові. По-перше, інфраструктура регіональних аеропортів, яка вимагає поліпшення, зокрема, подовження злітних смуг, що дозволяє експлуатувати літаки в менш важких режимах з точки зору зносу.
«Аеропорти з короткими злітними смугами вимагають більш високих рівнів з точки зору двигуна», – зауважив експерт.
Друга складова стосується надання авіакомпаніям кредитів під нормальні відсотки, констатував Долінце.
«У більшості українських авіакомпаній флот дещо застарілий, що робить більш дорогою експлуатацію. Тому стоїть питання про доступ до дешевих ресурсів за прикладом ЄС. Європейські компанії можуть брати судна в лізинг, під нормальні відсотки, що дозволяє швидко омолоджувати флот. Отже, це впливає і на вартість експлуатації такого флоту. В такому разі авіаквитки дешевше, а компанії більш ефективно підтримують експлуатацію літаків», – прокоментував Богдан Долінце.
«Слово і Діло» зібрало все, що наразі відомо про інцидент з літаком МАУ в Ірані.
Також «Слово і Діло» вирішило нагадати про найбільш резонансні авіакатастрофи у світовій історії.
Отримуйте оперативно найважливіші новини та аналітику від «Слово і діло» в вашому VIBER-месенджері.
ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM
найважливіше від «Слово і діло»