Лише день пробувши народним депутатом і відразу обійнявши посаду міністра інфраструктури в уряді Гончарука, Владислав Криклій сподівався зробити ледь не революцію в галузі. У першому програмному інтерв’ю міністр заявив, що за 100 днів збирається ухвалити чи не всі євроінтеграційні закони, але нардепи не поквапилися виконувати бажання міністра. Чи дотиснуть законопроект «Про внутрішній водний транспорт»? Чи вистачить державі грошей відновити 15 аеропортів? Чи заберуть гроші, які дали на дороги з антиковідного фонду? Чому на програму з безпеки дорожнього руху виділяють мільярди, а кількість смертельних ДТП не зменшується? Чи продовжує Hutchison ports розглядати Україну як майданчик для інвестицій? Про це та інше ми поговорили з міністром інфраструктури Владиславом Криклієм.
Аеропорти і «Відкрите небо»
Президент Зеленський перед виборами обіцяв відновити аеропорт у кожній області. Згодом пішла риторика про 15 аеропортів. На 2020 рік Володимир Зеленський обіцяв три нових аеропорти. Але ж нових не відкрили?
Ну, дивіться, нові – мається на увазі оновлені фактично, бо аеропорти в нас залишилися в обласних центрах ще з радянських часів. Але, звісно, вони потребують суттєвої модернізації стану. Як аеродрому, так і аеропорту.
У нас уже побудована повністю злітна смуга в аеропорту «Одеса». Вона вже на завершальній стадії: Держархітектбуд вводить в експлуатацію, приймає аеронавігаційне обладнання – тому що це все безпека авіаперевезень, за стандартом усе це мають сертифікувати. Розраховуємо, що до кінця року все вже буде за міжнародними стандартами введено в експлуатацію і почне функціонувати.
Крім цього, 15 вересня ми оголошуємо тендер і починаємо підготовчі будівельні роботи щодо нового аеродрому «Дніпро».
Але на «Дніпро», як ми знаємо, мільярд був закладений, а після перегляду бюджету залишилося 100 мільйонів. Добудувати його цього року, вочевидь, не встигнуть...
300 мільйонів залишилося, якщо точно: нам вдалося з минулого року зберегти 200 мільйонів, які були направлені до статутного капіталу «Фінінпро» – це служба замовника будівництва аеропорту. І 100 мільйонів, які, власне, в бюджетному фінансуванні передбачені.
Вірогідно, що цього замало. На наступний рік будемо наполягати, щоб нам до бюджету заклали суттєво більшу суму, тому що аеропорт потребує трохи більшого фінансування.
Уже 15 вересня має бути проєкт держбюджету. Ви вже знаєте, напевно, скільки хочете на аеропорти?
Ми говоримо про те, що не менш ніж мільярд-півтора на наступний рік.
Тільки на цей аеропорт?
Це тільки на аеродром. У термінала, нагадаю, приватний інвестор, пан Ярославський. DCH Group самостійно фінансує аеровокзал.
А в цілому на аеропорти на наступний рік – не тільки на «Дніпро» – яку суму закладаєте?
Будемо ще про це дискутувати. Я поки не буду поки озвучувати цифри, бо ви потім скажете, що обіцянка не виконана, а тут насправді залежить не тільки від нас, бо виходимо з того, що не найпростіші часи зараз. Побачимо, на що бюджетний комітет і депутати зараз насамперед запланують фінансування… Звісно, що ми будемо захищати наші інфраструктурні статті, але й інших – чимало.
То скільки взагалі аеропортів реально відновити до 2024 року, поки триває каденція президента?
15 зі статусом міжнародних, що повноцінно функціонують – це реалістична мета. Крім того, цього року ми плануємо відновити аеропорт «Ужгород».
Найближчим часом планується візит президента до Словаччини, де ми підпишемо якраз угоду між Україною і Словаччиною з приводу того, щоб аеронавігаційні роботи могли відновитися, бо там частина злітної смуги заходить на словацьку сторону, і нам потрібно порозуміння в цій частині між авіаслужбами, щоб можна було виконувати польоти.
Але розглядаємо і можливість перенесення аеропорту в Закарпатській області з Ужгорода трохи східніше: до Мукачева або поблизу Мукачева. Зараз якраз готують техніко-економічне обґрунтування, щоб визначити найкращу локацію для такого проєкту.
Тобто ви не погоджуєтеся з тим, що з такими щорічними дефіцитами бюджету сподіватися на 15 аеропортів надто оптимістично?
Це ж не означає, що в нас буде ще 15 нових аеропортів. У нас, нагадаю, усього 25 регіонів, тому 15 – це не мало. До того ж у більшості областей аеропорти вже є. Наприклад, Миколаїв зараз працює, Херсон – теж.
Ми плануємо, щоб у Херсоні поліпшили злітно-посадкову смугу на наступний рік. І теж над цим працюємо, щоб фінансування виділили. Це дозволить нам, власне, щодо південного регіону закрити фактично всі потреби: Одеса, Херсон, Миколаїв.
Є регіони, де треба трохи більше попрацювати. Такі, як Кропивницький. Про аеропорт там, у принципі, питання не порушувалося. Останнім часом там тільки одне питання: «Люди добрі, дайте нам дорогу». От, власне, зараз дорога Кропивницький – Миколаїв будується. І з Кропивницького на Кривий Ріг – так само.
А що з «Відкритим небом»? Багато політиків до вас – і міністри, і президенти – гарантували, що буде «Відкрите небо». Спочатку були суперечки між Іспанією та Великою Британією, але ж тепер начебто нічого не заважає? У жовтні на саміті Україна-ЄС цю угоду укладуть чи ні?
Так, ми наполягаємо на тому, щоб на саміті з ЄС була вже підписана угода.
Скажу відверто, Європа з цим раніше більш квапилася. Зараз у них там накладається і коронавірус. І вони не розуміють, як це буде економічно (всі ж прораховують наслідки будь-яких підписаних договорів). І питання Великої Британії до кінця ще не розв'язане – ми теж були переконані, що ця конфліктна історія щодо Гібралтару завершиться і ми нарешті зможемо спокійно рухатися вперед, але питання в підвішеному стані.
Тому ми ще в стадії перемовин, але пані Стефанішина, віцепрем’єрка з питань європейської та євроатлантичної інтеграції, активно над цим працює. Ми вже кілька разів з Єврокомісією спілкувалися, як їх підштовхнути, щоб на саміті підписати. Принаймні ми готові. Тут більше питання до них.
Текст угоди будемо змінювати зі свого боку чи ні?
Якщо зараз текст змінювати, то, точно, ми про жовтень не будемо говорити. Ви знаєте, попри критику наших бюрократичних процесів, у них процеси ще більш бюрократичні. Тому в такому разі ми точно виходимо ще на рік часу, мінімум.
Має ж бути окреме розпорядження президента, щоб вас уповноважили на підписання цієї угоди.
Так, звісно.
Будете саме ви підписувати?
Не знаю. Ще технічне питання, хто буде підписувати, не обговорювалося.
Може, ваш наступник? Подейкують, що вас розглядають першим чи другим на звільнення з цього Кабміну, це правда?
Не чув таких чуток. Треба ж до роботи ставитися відповідально, а чутки і рішення… я спокійно до цього ставлюся.
Інвестиції та безпека на дорогах
Президент обіцяв, що протягом 5 років в інфраструктуру буде інвестовано щонайменше 20 мільярдів доларів. Уже рік минув. Річний план-максимум виконано? 4 мільярди залучено в інфраструктуру?
«Інвестовано» – мається на увазі в тому числі бюджетне фінансування? Порахуйте, у нас 130 мільярдів гривень – це тільки наші дорожні роботи, які були: це і на рівень місцевих доріг, і на рівень доріг «Укравтодору», а це вже понад 5 мільярдів доларів.
Це я наводжу як приклад, тільки дороги.
Повертаючись до аеропортів. Аеропорт «Одеса» завершується – цього року в нас понад 900 мільйонів було профінансовано. Знову ж таки аеропорт «Дніпро» ми теж будуємо.
Чимало інвестицій зараз йде по наших морських портах: зараз якраз два концесійних проєкти. За одним у нас взагалі протягом наступних 3-4 років передбачено надходження інвестицій майже 3,5 мільярдів гривень. Я впевнений, що 4 мільярди доларів, які інвестуються в інфраструктуру щороку, звісно, є.
До речі, з антиковідного фонду теж взяли 35 мільярдів на дороги…
Так.
Сьогодні (інтерв'ю записувалося 4 вересня, – ред.) пан Шмигаль сказав, що хоч і розподілені вже всі кошти, усе ще може бути переглянуто. Як це фізично буде відбуватися? Ви зможете повернути отримані гроші?
Ці гроші – ні, але гроші, які невикористані або якщо десь там піде економія, то, звісно, можна говорити про те, що щось буде переглядатися.
І, можливо, не підуть усі 35 мільярдів на дороги?
Ну, 35 уже частково – якщо ми говоримо про дороги – використовуються. Але вкотре повторюся: якась сума може бути і заощаджена, тому що проводяться тендери, завжди є 3, 5, 10 і більше відсотків, залежно від різних об'єктів, обсяг робіт, який виконується. Завжди є економія. Про цю економію, я так розумію, йдеться.
Програма безпеки дорожнього руху ухвалена ще у 2018 році. Щороку на неї виділяються гроші, цього року – понад 3 мільярди. У цій програмі дуже чітко прописаний KPI – ефект, якого мають досягти, виконуючи цю програму. Наприклад, у 2019 році мало гинути вже тільки п’ятеро людей на кожні 100 тисяч населення. Але якщо подивитися статистику загиблих у ДТП в Україні за 2019 рік, то загинуло удвічі більше людей. Тобто гроші витрачаються, а очікуваного ефекту від цієї програми немає. Чи варто вкладати гроші в те, що не дає результату?
Ну, в нас, по-перше, тільки цього року почала програма виконуватись. Фактично 2018 рік – 0% виконання, 2019 рік – 38% виконання. А цьогоріч у нас уже проведено заходів на 87% від програми. І до кінця року наші плани – 100% виконання програми, яка передбачена на цей рік.
Це буде взагалі перший кейс, коли, власне, всі заходи з програми будуть виконані, проведені закупівлі. Тому можна казати, що результати від втілення цих рішень ми зможемо отримати вже наступного року. Зараз порівнювати те, що тільки почало впроваджуватися, з тим, коли нічого не було, ще зарано.
Отже, грошей же багато виділялося? (2,6 мільярда – у 2018 році, 2,7 мільярда – у 2019-му. Дві сторінки звіту уряду за 2019 рік присвячені виконанню Програми безпеки дорожнього руху – ред.)
Це ресурси, які були виділені не за призначенням: віддали «Укравтодору» на ямковий ремонт. Це не пов'язане з безпекою дорожнього руху.
Але в програмі чимало дискусійних заходів: круглі столи, семінари…
А ці заходи познімали. Якраз зараз доопрацьовуються зміни до програми, тому ми взяли більше камер фото- та відеофіксації, автівок, які дозволяють надавати першу допомогу.
Є випадки, коли внаслідок ДТП не можуть людину дістати з авто. Це все потребує великої кількості часу і травмована людина іноді просто помирає під час того, як її намагаються евакуювати з пошкодженого авто. Саме цим займаються підрозділи ДСНС, у них швидкість реакції виїзду на місце зменшилася до 10 хвилин, раніше це було 40+, тобто стали приїжджати в чотири рази швидше. Ми хочемо такі метричні параметри на кінець року, коли будемо робити звіт, показати, власне, на що це вже вплинуло.
А статистично ми вже побачимо наступного року, коли в нас рік пропрацюють камери та автівки, на скільки в нас зменшиться аварійність, смертність, на скільки менше людей будуть травмовані.
У січні 2021 року ще зарано робити такі висновки?
Так, бо в нас більшість заходів зараз з осені йдуть, тому за два місяці вже будуть якісь результати, але порівнювати рік до року, як це коректно робити, ще буде трохи зарано.
Внутрішні водні перевезення
Завжди від усіх міністрів чую нарікання, що у Верховній раді лежить певний законопроект: «Дуже чекаємо на голосування, але це від нас не залежить». У вас є якийсь свій топ-5 чи топ-3 законопроектів, без яких ви готові зняти з себе відповідальність за зміни?
У цілому в євроінтеграційних процесах ми почали рухатися краще. Тільки за цей рік у нас виконання за Угодою з ЄС у сфері транспорту – 25%, а раніше за три роки з 2017-го до 2019 -го було тільки 14% виконання. Ми хочемо вийти майже на 40%, якщо будуть ухвалені наші законопроекти, які зараз, як ви кажете, лежать або очікують.
Нагадаю ваші слова «Економічній правді» у перші дні на посаді. Ви говорили про свої плани на 100 днів: «Я маю амбітну мету, хоча б до кінця року досягти виконання Угоди про асоціацію в частині інфраструктури на рівні 80-90%». Ці плани були на 100 днів, тобто до кінця 2019 року. Зовсім не здійснилося.
Так, це пам'ятаю. Очікування були, що ми будемо в турборежимі працювати.
Йшлося, по-перше, про законопроекти. Треба розділяти, тому що стан виконання за Угодою залежить не тільки від законопроектів, там ще є інші підзаконні акти, ратифікації і багато інших речей.
А саме в частині законопроектів відсоток менший, ніж 90 – я думаю, що там відсотків 40-50. Через те, що, наприклад, той самий проєкт закону «Про залізничний транспорт» спочатку зареєстрували, але досі не розглянули в сесійній залі. Хотілося б уже рухатися вперед, бо це і частина програми, і знову ж таки передбачено в Угоді з ЄС, тому важливо, щоб ми це дотиснули.
Також у нас на друге читання ще чекає законопроект «Про внутрішній водний транспорт», я сподіваюся, що наступного сесійного тижня його вже буде розглядати Рада.
Маю амбітне бажання, щоб до саміту з ЄС уже кілька таких важливих принципових документів, які довгі роки під стосами паперів лежали, уже були ухвалені. Тому я вдячний, що європейці в нас проводять цей саміт, це гарний стимул для колег-народних депутатів.
Законопроект «Про внутрішній водний транспорт» коли розглянуть?
Він планувався навіть сьогодні (4 вересня – ред.), але розгляд перенесли.
Перенесли через лобізм і неможливість дотиснути? Чи ні?
Я не хочу критикувати, бо там певні народні обранці теж критикували…
Ви про «Нібулон» хочете сказати?
У тому числі.
Поважаємо цю компанію, але не треба боятися демонополізації ринку. Це нормальна ситуація, тим більше, якщо ви найбільш потужний гравець. Це виключно позитив. Зрозуміло, що кожен бачить якусь свою об'єктивну реальність і захищає бізнес, але в такому разі ми зацікавлені в тому, щоб були рівні умови для всіх, і щоб ми могли відкрити ринок, і щоб він був цікавий, у тому числі для інвесторів, які будуть вкладатися у перевезення на внутрішніх водних шляхах України.
Цим законом ми одразу вирішуємо кілька проблем. По-перше, ми вантажі переводимо частково з доріг і залізниці у пікові сезони на річку і це захищає нам автомобільні дороги. По-друге, це більш екологічно і економно. По-третє, дивно, що в нас така потужна транспортна артерія як річка Дніпро взагалі не використовується: ще навіть за радянських часів нею активно користувалися, але через зношеність шлюзової частини вона була на паузу поставлена – органічно там щось робилося, але були постійні проблеми з тими самими шлюзами, які потребують суттєвої модернізації або принаймні ремонтів. Ну і, звісно, по-четверте, це ще гроші в економіку і поява нових гравців.
Тобто попри те, що ви з бізнесом зустрічалися, доопрацьовували законопроект до другого читання, все одно є спротив? Все одно бізнес не влаштовує законопроект?
Це не рідкісний випадок, але і не такий частий насправді, коли на ринку немає єдиної консолідованої позиції.
Одні говорять: «Так, потрібна реалізація і ми це підтримаємо». Фактично ми комунікуємо однаковими тезами абсолютно правильні здорові речі. А хтось з представників бізнесу бачить по-іншому, тому немає консенсусу.
Що в таких випадках робиться? У таких випадках держава має ухвалювати рішення і нести відповідальність за те, що понесе за собою це рішення. Але маємо всі ризики, звісно, врахувати. Інакше залишати все як є – це просто дурість. Фактично внутрішні водні шляхи увнас, як в анекдоті про сусліка: ти його не бачиш, а він є. Так само з річками: вони в нас є, як артерія вони можуть використовуватися, а законодавчого підґрунтя, стабільного фінансування для цього немає.
Доручення президента було на кінець 2019 року ухвалити такий закон.
Так, але ж це до депутатів. Ще на перший сесійний тиждень у нас вже був готовий цей законопроект, він був зареєстрований. А те, що спочатку подали одну редакцію, потім доопрацьовану, потім на повторне доопрацювання до першого читання направили, потім у комітеті все це допрацювали, перше читання пройшло... – це процес.
Законопроект непростий, бо він фактично вже два скликання був у гарячому обговоренні. Тому нам теж довелося пройти цю непросту стежку, але сподіваюся, що ми з цього пекельного бою вийдемо переможцями.
Порти
Скільки зараз отримують директори портів? Як формується їхня зарплата? Які мають бути в них зарплати?
Зарплати мають бути достатніми, щоб у них виникало бажання розвивати порт як державний стівідор, а не щоб порт банкрутував і демонстрував негативні результати.
У різних керівників портів різна заробітна плата, там немає єдиної якоїсь системи, вона залежить від того, наскільки великий порт і від того, як багато він заробляє для держави.
Президент обурювався колись, що замість 14 тисяч зарплати майже 200 тисяч виписав собі директор одного з портів…
Є й такі зарплати, по 200 тисяч.
Але це був безрезультатний порт. Зеленський говорив про цю ситуацію публічно. Проте після цього директор іншого порту, порту «Південний», Олександр Олійник отримав пів мільйона гривень зарплати за березень. У нього нібито і результати були, але все одно людям обурливо чути про пів мільйона гривень зарплати за один місяць.
Це ж не за один місяць, це за результатами півріччя, якщо я не помиляюся, була премія. Якщо перерахувати все помісячно, то там буде в районі 200 тисяч гривень зарплата, може, навіть менше.
Але, що важливо, результати порт демонстрував суперкласні і вже на кінець серпня вони перевиконали план всього року з перевалки, з доходів, з відрахувань до бюджету… Йдеться про великі суми, тому це справедливо. Якщо ми хочемо гарні результати для підприємства, ми маємо брати кращих менеджерів.
Чому ж тоді в серпні уряд вирішив його звільнити?
Таке було рішення, скажу навіть, щодо цього дискутували. Пану Олійнику запропонували навіть рухатися з підвищенням, зараз якраз щодо цього ведемо перемовини.
І саме через можливе підвищення профспілки передумали страйкувати?
Надсилали листа, а потім, коли дізналися трохи більше інформації, в них уже питань не було.
Ви натиснули на них?
Зовсім ні. На профспілки неможливо тиснути, тільки навпаки: вони можуть тиснути. У мене багато разів було, коли вони приїздять, ночують. На жаль, я більше скажу, час від часу деяких представників профспілок використовують політичні опоненти, різні бізнес-структури. Не з гарною метою. Іноді вони захищають свої інтереси: колективні договори, певні речі мені зрозумілі. Але коли вони намагаються впливати на якісь бізнес-процеси... це не зовсім їхня функція, м'яко кажучи.
Щодо концесії портів. Яких конкурсів цього року очікувати?
Ми вже запустили відбір консультантів для техніко-економічного обґрунтування щодо Чорноморської паромної переправи. Зараз у нас вже готується ТЕО за кількома проєктами. Це, вірогідно, сам ринок буде ініціювати. Концесія буде щодо нашого пасажирського вокзалу в Одесі, Бердянську, Чорноморську, Ізмаїлу. Чи всі перераховані цьогоріч? Можливо, не всі встигнемо, але інформацію щодо них ми готуємо.
Щодо Бердянську, у нас вже є попереднє техніко-економічне обґрунтування, там ми будемо теж рухатися далі, запускатись. Що стосується контейнерного терміналу – теж хочемо в цьому напрямі рухатися. Морський вокзал в Одесі – вже замовляють ТЕО у консультантів сторони, які зацікавлені в тому, щоб цей конкурс був проведений.
Для того, щоб швидше рухатися, ми розглядаємо кілька альтернативних сценаріїв. Тобто держава може самостійно, як це передбачено законом «Про концесію», розробляти ТЕО, а може будь-хто його розробити і звернутися до нас – ми вже дивимося, що розробили, погоджуємо і потім теж запускаємо тендер. Для того, щоб просто не витрачати час – ну, і гроші насправді. Так для держави вигідніше.
То хоч один цього року буде?
Обов'язково.
Ми не підпишемо, а запустимо процес, мається на увазі. Бо на практиці 8-9 місяців з моменту запуску до моменту підписання пройшло. Спочатку тендер, потім дивились, рахували, обговорювали тексти договорів концесійних, йшла полеміка щодо того, в якій редакції підписувати, але наразі ми «Херсон» і «Ольвія» (Миколаїв) підписали.
А Hutchison Ports більше не розглядає Україну як інвестор?
Регулярно з ними говорили. Я свого часу, коли їздив до міжнародної морської організації (ІМО), зустрічався з їхніми представниками. Їх цікавить об'єкт «Чорноморськ», я переконаний у тому, що вони – якраз один з тих гравців, які братимуть участь у цьому конкурсі.
Виправте мене, якщо я помиляюся, говорили, що вони злякалися минулого разу. Мовляв, їм дуже довго обіцяли, на них піарилися, але щось пішло не так.
Просто ж треба не тільки казати, що ми хочемо, а треба щось робити.
От, наприклад, Бердянськ. Ви ж, напевно, багато не чули, що там щось готується. А в нас вже пре-ТЕО готове, ми вже на фінальній стадії: зараз запускаємося. Можна було кожен тиждень із фанфарами розповідати, що ми папірці якісь готуємо. Підготували, запустили – тоді вже треба робити роуд-шоу, підключати іноземних партнерів, щоб якомога більше дізналися.
Взагалі наші плани, щоб якомога більше об'єктів були в концесійній формі державно-приватного партнерства. Ну або приватизація, якщо це маленькі такі суб'єкти, як порт Дунайськ, Скадовськ, Білгород-Дністровський: профіль має за ними залишатися, але там потрібно робити суттєву реновацію, зміни, бо – давайте об’єктивно – держава не сильно могла з цим впоратись, фактично ці порти не функціонували останні кілька років.
Залізниця
Як органи управління «Укрзалізниці» співпрацюють з комісією з ліквідації Державної адміністрації залізничного транспорту, яка у вашій сфері контролю? В якому стані процес реєстрації майна?
Ліквідацією займається «Укрзалізниця», тому що вони за це відповідають, але звісно, що цей процес треба було б прискорити, тому що частину – я не пам'ятаю відсоток щодо прогресу – але це точно можна було значно швидше зробити.
Це треба було значно швидше зробити. Тільки два роки за законом на це передбачено...
Ну, вкотре повторюся, це «Укрзалізниця» та їхнє керівництво мало свого часу ставити пріоритетні завдання, тому що це в їхніх інтересах: мати повністю все проінвентаризоване, на балансі, обліковане, для того, щоб можна було списувати, продавати, купувати – будь-які дії потім з цим майном проводити.
Це стосується і земельного банку, бо вони сплачують чималі податки – це окреме, що мене особисто обурювало, бо фактично гроші, які вони витрачають на обслуговування земельного банку, через грошову оцінку підвищено тільки через те, що вони нормально на баланс не за всіма об'єктами оформили.
Є залізниці, я знаю, які це краще зробили, наприклад, Південно-Західна залізниця, а є залізниці, в яких стан виконання гірший, і через це вони фактично втрачають гроші.
Так, гроші йдуть до місцевих бюджетів, там, напевно, усі щасливі й задоволені, але «Укрзалізниця» могла б ці гроші витрачати на оновлення пасажирського складу, на ремонт колій, контактні мережі, ремонт будівель, додаткові преміювання для працівників, будь-що. Але точно на свою безпосередню профільну діяльність.
Ви заявляєте часто про те, що треба подолати корупцію на «Укрзалізниці», але є 628 постанова, яка забороняє органам державної влади і посадовим особам втручатися в господарську діяльність. Як ви бачите зі свого боку контроль за «Укрзалізницею»? Чи можете ви гарантувати невтручання різних груп впливу, в тому числі урядових, у кадрову політику керівництва «Укрзалізниці»?
Ви знаєте, дуже самостійний, незалежний і з потужним бекграундом наразі обраний там керівник. Раніше, зрозуміло, «Укрзалізниця» – це було скупчення різних політичних інтересів і домовленостей, це ні для кого не секрет.
Ні за уряду Гончарука, ні за уряду Шмигаля політичні інтереси не працювали. Новий керівник, я думаю, теж такого не допустить, бо це така людина, яка відстоюватиме саме інтереси підприємства. Ми бачили це в аеропорту «Бориспіль», де пан Жмак очолював наглядову раду. Впевнений, що так само буде і в «Укрзалізниці».
Оборудки з дозволами
Кабінет перевізника переводять на блокчейн, як планувалося?
Так, у нас блокчейни запускаються, у пілотних режимах все це тестується.
На жаль, ми вимушені шукати фінансування: це, в тому числі, якісь-там донорські, грантові підтримки, тому що фінансування на різноманітні технологічні проєкти в міністерства бракує. Тому деякі проєкти, наприклад, реєстр колісних транспортних засобів донори нам повністю фінансують. Але справді, окремі реєстри, те, що стосується записів реєстрів, буде, в тому числі, з використанням технології блокчейн.
Блокчейн – це не панацея, але цю технологію теж треба використовувати. Блокчейн – це всього-навсього інструмент для того, щоб унеможливити втручання. Інформація розосереджена між різними учасниками ланцюжка, де кожен впливає на те, що вона є незмінною і достовірною.
Але ж для того, щоб не купували за кеш на чорному ринку дозволи для автомобільних перевезень, це, напевно, панацея?
На дозволах значно гірша історія, тому що там просто фактично аферизм.
Розподіл дозволів ЄКМТ відбувається автоматично. Я навіть дав доручення, щоб на сайті вчергове показали логіку, що немає сенсу там шукати ніяких історій.
У нас цього тижня була ситуація, я вдячний, що відпрацювала Служба безпеки. Один з працівників – знаєте, «торговець повітрям», – просто користуючись тим, що він знає, хто отримає, а хто не отримає, приходив і говорив: «Я могу помочь, вот если дашь – получишь». Він навіть з іншого підрозділу і на цей процес не впливає! Слідчі дії це теж довели. Але аферист гроші збирав.
На жаль, у нас ще люди не відвикли, що треба платити за якісь прості речі і послуги. Але що стосується дозволів, наша система «електронний транспортний портал» якраз повністю цю проблему вирішила, і навіть ті перевізники, які постійно були невдоволені, кажуть: «Уже никто руки не выкручивает». Мені було приємно це чути. Ми дуже палко з ними сперечалися щодо того, що потрібно цю систему впроваджувати, а вони казали: «Нет, лучше бумажками». Довго намагалися довести якусь зраду, що хтось там, в електронному кабінеті, має преференції, але потім визнали, що воно реально працює.
Проблема дещо іншого характеру: там де є якісь дефіцитні країни і напрями, з'являється соціальна інженерія, і, власне, в тому числі, ці аферисти, які намагаються саме на інформації торгувати. А деякі люди в це вірять. Знаєте, це класична історія, як зі вступами до вишів, якщо пам'ятаєте, як раніше було. Коли з людини беруть гроші, кажуть: «Гарантую 100%», а не вступив – «Ну, поверну, вибач». Та сама історія.
Але всіх треба пересадити, сто відсотків.
Ви – на другому місці після Авакова за кількістю обіцянок, хоча він уже більше п'яти років на посаді, а ви лише рік. Ваш попередник на посаді теж був лідером за кількістю обіцяного, тому, можливо, річ просто в масштабності галузі. Та чи не боїтеся, що станете черговим міністром, який багато наобіцяв і нічого не встиг зробити?
Ну, ми точно вже багато чого зробили і точно хочеться більше зробити. Але так, я хочу, щоб інфраструктура не тільки обіцяла, але й була лідером з виконання.
Текст: Катерина Пітєніна
Фото: Єлизавета Сидорова
Отримуйте оперативно найважливіші новини та аналітику від «Слово і діло» в вашому VIBER-месенджері.
Регулярную подборку актуальной проверенной информации от «Слово и дело» читайте в телеграм-канале Pics&Maps
ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM
найважливіше від «Слово і діло»