У п’ятницю, 20 липня, після страшної ДТП у Житомирській області уряд вирішив посилити контроль за безпекою пасажирських перевезень. За відсутність ліцензії тепер забиратимуть транспортні засоби, за переобладнання вантажних автобусів на пасажирські – серйозно штрафуватимуть, а поліцейським терміново видадуть забуті вже автоматичні вимірювачі швидкості. Ми поспілкувалися з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном про те, чому такі рішення не були ухвалені раніше, про те, як дізнатися, хто відповідальний за ремонт конкретної дороги, про забуті та свіжі обіцянки, про звинувачення щодо підписання контракту з Hutchison Ports, про блокчейн і про те, чому на залізниці так і не з’явилися нові стандарти чистоти, електронні сервіси та відремонтовані вагони.
Чому вчорашні рішення не були ухвалені раніше?
Це традиційне питання щодо будь-якого виду діяльності, коли ти виходиш із новою ініціативою, то всі кажуть: «О, так чого ж ти не зробив це 250 років тому?». Насправді, ми до цього поволі йшли, але це ще раз ознака того, що коли в нас лібертанці кричать, що в економіку не можна втручатися, держава має вийти зі всіх сфер, бізнес саморегулюється, ринок саморегулюється – це брехня.
Ринок має бути ефективним, але держава маєа його регулювати і в необхідних випадках втручатися в його роботу. Головне, щоб це втручання було спрямоване на добру якість самого ринку. Ми це маємо в автобусних перевезеннях. Колись, 2014 року, був запроваджений мораторій на будь-які перевірки, в тому числі й на перевірки щодо автобусних перевезень, ми отримали результат у тому, що всі почали економити.
Безумовно, одним із чинників є те, що населення стрімко збідніло в 2014 році після початку війни. Але є й безвідповідальне ставлення гравців на ринку. Замість того, щоб вкладати гроші в нові транспортні засоби, підвищувати свою якість роботи, вони вирішили пропонувати дедалі дешевші послуги, щоб просто втриматися на ринку.
Відповідно, відсутність контролю призвела до того, що відсотків 60-70 ринку перейшли в тінь. І ми маємо ситуацію, коли добросовісні гравці платять податки, отримують ліцензії і працюють на маршрутах, але працюють і так звані чорні перевізники, які просто беруть переобладнаний мікроавтобус на 8-15 посадкових місць і за 5 хвилин до того, як відправляється рейсовий маршрут, підбирають людей і їдуть на Київ, як було вчора, чи ще в якомусь напрямку.
Безумовно, що бізнес нормальний страждає, безумовно, що клієнт отримує набагато гіршу якість послуг і нульову безпеку.
Я дуже радий, що ми змогли вчора об’єднати всі позиції. Ми маємо чітку позицію прем’єр-міністра, що лад потрібно наводити. Від сьогодні спільні патрулі Національної поліції виходять на чергування разом із Трансінспекцією. Ми будемо використовувати всі можливі наявні механізми для того, щоб зупинити цю вакханалію з автобусними перевезеннями.
Чи можна було це зробити раніше? Мабуть, можна. Але якби ми зробили це в 2014 році, після запровадження мораторію, нас би одразу всі затаврували, що ми порушуємо ринок, хочемо збирати хабарі замість того, щоб дати ринку розвиватися.
Результат за чотири роки вже всі побачили. Вже всі стогнуть від цих маршруток, які просто перейшли всі умовні уявлення про пристойність чи про порядок. Це фактично гроби на колесах.
Скільки триватимуть перевірки й коли вони завершаться?
Класична схема, коли починаються перевірки, всі сподіваються, що це тиждень-другий, потім все заспокоїться й піде на свій звичний графік життя. Ми домовилися вчора, крім цієї наради міжвідомчої, яка в нас була, з легальними перевізниками, асоціаціями легальних перевізників. Ми напрацювали низку пропозицій, що ми хочемо зробити.
Це в першу чергу щодо прозорості самого ринку, щоб усі були в рівних умовах, в чому зацікавлені вони в першу чергу. І держава, тому що вона отримує невеликі, скромні на першому етапі, але платежі до бюджету.
По-друге, ми запроваджуємо GPS-трекери для всіх автобусів, щоб ми розуміли чітко, де вони перебувають.
З першого серпня запрацює в тестовій версії й до кінця року – в повноцінній версії, електронний кабінет перевізника, куди вноситимуться всі дані. Перевізник бачитиме інформацію про себе в режимі онлайн, але ця інформація буде доступною також для Трансінспекції й для Національної поліції. Починаючи від того, яка в нього ліцензія, які в нього автобуси, які дозволені маршрути, закінчуючи штрафами та онлайн-переміщеннями.
І також, безумовно, мають бути тахографи.
Є певна негативна реакція ринку. Вони б хотіли, щоб це все закуповувала держава, а не вони, щоб не мати додаткових витрат. Але я сподіваюся, що ми знайдемо якийсь компромісний варіант для того, щоб ці тахографи були, бо це нормальний прийнятний варіант, прийнятний для Європейського Союзу: на вантажівках, на автобусах чітко фіксується час, скільки водій перебуває за кермом, коли є зупинки. Не може бути перевищення швидкості, зміни маршруту й подібних речей.
Врешті-решт, коли ми дійдемо до нормальних компаній, які мають у себе не один-два-п’ять автобусів, а п’ятдесят-сто-двісті, це буде важливо для власника. Бо він не може проконтролювати кожного водія чи кожну пару водіїв. Але маючи доступ до онлайн-системи, він розуміє, хто що робить в цей момент і це все записується.
Ви так само говорили про автоматичну фіксацію швидкості на дорогах, хочеться більше конкретики. Ви знаєте вже скільки саме потрібно реєстраторів, у кого купуватимуть, де саме встановлять?
Допомагаючи Національній поліції, ми заклали кошти на придбання десятків систем у програми безпеки руху, яку ми ініціювали й запроваджуємо. Ми зараз будемо так само пушити це питання, щоб воно було ухвалене на законодавчому рівні, адже ви знаєте, що є негативне рішення Конституційного суду з приводу того, чи можна проводити автоматичну фіксацію.
Я сподіваюся, що ми подолаємо опір, який є, бо ціна надто висока. Десятки смертей, вчорашні антирекорди… Все-таки не потрібно доводити ситуацію до того, що ми всі переб’ємо один одного на дорогах. І парламентарі, відреагувавши на «євробляхи», мали б відреагувати на смерті також і ухвалити закон швидко.
Щодо так званої ручної фіксації швидкості, всі кілька сотень систем, які були в МВС, з понеділка починають встановлювати на патрульні автомобілі Нацполіції. У четвер ми на засіданні уряду маємо ухвалити терміново постанову про технічні параметри використання цих систем – власне, з цим була проблема. І з п’ятниці, я сподіваюся, в нас уже буде абсолютно узаконене рішення й ми побачимо поліцію з вимірювачами швидкостей.
А старих систем не замало на всю Україну?
Це краще, ніж нічого.
У нас є досвід, як ми запроваджували габаритно-ваговий контроль. Ми починали взагалі з двадцяти розвалених систем габаритно-вагового контролю. Але навіть із цим ми змогли зупинити неконтрольований рух, який уже доходив тоді до 150-160 тонн замість 40. Зараз перевантаження все одно є, але ми вже закупили більше комплексів – у нас є близько ста, тому я думаю, що ми таким чином повторимо той самий успіх із вимірювачами швидкості.
Але те, що це потрібно, ми бачимо всі. Перевищення швидкості в населених пунктах, на трасах – усі їдуть, як хочуть. Навіть ті випадки, що склалися вчора, знову ж таки: одне питання є до фури, яка стоїть на правій смузі в нічний час без жодних впізнавальних і аварійних знаків, з іншого боку, є питання до цієї маршрутки. Сила удару така, що це точно було не 100, не 130, навіть не 150 кілометрів за годину.
Люди не знають, в кого вимагати ремонту конкретних доріг, де дороги місцевого значення, де – державного. Невже у вас немає ідеї якийсь онлайн-реєстр запустити, де буде розписана кожна дорога, хто за неї відповідає й скільки грошей на неї виділено?
У нас усе є. І на сайті «Укравтодору», і на сайті Міністерства інфраструктури. Але специфіка українців полягає в чому? Скільки би ти доріг не зробив, але якщо ти не зробив дорогу від його хати до якоїсь іншої дороги, то доріг у нас нема в Україні взагалі. По-друге, якщо ти не запитав сам міністра і той сам тобі не дав персонально пояснення, то він навіть нічого читати не буде.
Я сподіваюся, вже потихеньку змінюється ситуація. Мені вчора один приятель розповідав, що взяв Uber і його підвозили окружною Києва. Таксист йому говорить: «Ви знаєте, Омелян, звичайно, молодець (не хочу себе похвалити, але сама ідея): з першого січня запрацював Дорожній фонд (тобто люди вже вивчили й розуміють, що є Дорожній фонд). І якщо раніше гроші крали на рівні Києва, то тепер половину грошей віддали вниз. Тут також крадуть, але мусять же показати, що щось будується. Одну дорогу зробили, другу, третю…».
Тобто ми потихеньку це все нав’язуємо. Люди починають звикати, що вони живуть в іншій парадигмі. Я весь час стараюся терпляче пояснювати, що оці казки радянського часу, що міністр чи прем’єр-міністр чи президент – це особа, яка персонально відповідає за всю країну, що це якийсь монарх, який робить все й зцілює хворих. Це неправильний підхід.
Ви хотіли свободи? Ми вам дали децентралізацію. Ми передали вам дороги, ми передали вам фінансування. Запитуйте.
Це, до речі, також спричинює обурення збоку голів облдержадміністрацій. Бо вони всі звикли, коли в них є якісь проблеми, говорити: «Це не я, це Київ. От у мене грошей немає»…
То знову ж таки, повертаючись до запитання, не можна зробити так, щоб люди знали, хто за яку дорогу відповідає?
Я можу розіслати агітки в кожній хаті, але мене звинуватять у тому, що це передвиборча програма Омеляна.
Воно є на сайті «Укравтодору», воно є на сайті Міністерства інфраструктури, можливо, не горить на першій сторінці, але час від часу ми це все оновлюємо. В червні ми робили рейтинг областей. Там чітко було видно, які дороги на чиєму балансі.
В одному з інтерв’ю Ви говорите про намір обладнати «острівці безпеки й спеціальні гальмівні речі, які зменшують швидкість на в’їзді до міста». Конкретизуйте, про які саме гальмівні речі ідеться?
Ми ухвалили програму безпеки дорожнього руху на три роки. Вона фінансується за рахунок 5% Дорожнього фонду. Трирічна програма називається «500-500-1000», вона передбачає виділення близько 8 мільярдів гривень. І вона імплементує низку систем: 500 острівців безпеки, 500 кільцевих розв’язок і 1000 освітлених пішохідних переходів. Ми визначили 109 місць найбільшої концентрації ДТП в усій Україні, працюємо над тим, щоб зробити їх безпечними. Тобто ми починаємо з цього.
Програма була ухвалена нещодавно, зараз ми узгоджуємо всі порядки з Міністерством фінансів та рештою міністерств. Я думаю, що вона повноцінно запрацює з осені цього року.
Це не лише Міністерство інфраструктури чи «Укравтодор». Це й Міністерство внутрішніх справ – автоматичні системи фіксації будуть закуплені також у рамках цієї програми. Це також і Міністерство охорони здоров’я. Є проблема з пацієнтами, які, не дай Бог, потрапляють в ДТП. Якщо людина вижила під час ДТП, її перевезли до лікарні й вона там померла, то вона не вважається жертвою ДТП. В статистиці ДТП вона не фігурує взагалі – тому всі ці цифри зараз достатньо умовні.
Ми хочемо звести все в одне. Якщо вдасться – закупити швидкі допомоги для Міністерства охорони здоров’я. Впровадити освітні програми разом з Міністерством освіти, щоб вчили дітей ще в школах. Бо ці уроки колись були – вони зникли. Діти просто виходять і не знають: куди потрібно дивитися, на що реагувати, що робити.
Ну й, безумовно, ми також розуміємо, що найкращий спосіб гальмування руху –це не завжди поліцейський чи автоматична система фіксації. Це також механічна перешкода на в’їзді до населеного пункту. Якщо вільна траса – ви можете проїхати через невеличке село чи місто, не знижуючи швидкості. Але якщо у вас на трасі стоїть така, умовно кажучи, звивина, й тут стоїть острівець, який віддзеркалюється нормально, ви його бачите – ви мусите збавити швидкість, щоб його об’їхати. Тут іншого варіанту у вас не буде.
Плюс, головне – штрафи. А це рішення залежить від парламенту. Щойно штрафи будуть високими, драконівськими, як у Польщі, ми будемо мати абсолютно іншу статистику. Подивіться, як там: якщо людина перевищила швидкість на 10-20 кілометрів за годину, вона платить 300-500 євро.
Більш ніж півроку тому Ви писали про штрафи за сміття на узбіччях. Це був просто пост-обурення у Фейсбуці чи серйозний намір впровадити штрафи?
Ми хочемо це все імплементувати, але знову ж таки в нас проблема є з парламентом. Бо ми не можемо це зробити на рівні постанови Кабінету міністрів. Це має бути законодавче рішення.
Впираємося в те саме, що й з габаритно-ваговим контролем: два роки вже лежить у парламенті законопроект про посилення відповідальності та збільшення штрафів.
Отже, законопроект щодо сміття на узбіччі розробляється?
Так. Законопроект ми зараз готуємо. Я сподіваюся, що ми внесемо його восени цього року. Але залежить від того, як парламент його проголосує.
Ви бачили, напевно, свою статистику з виконання обіцянок на slovoidilo.ua. У Вас дуже багато обіцянок «у процесі виконання». Виконано – 16%.
Хіба це погано, що ми генеруємо добрі ідеї? Я ж можу пообіцяти одне – одне зробити. І сказати, що я чудовий відповідальний міністр.
Але я про інше. Є обіцянки, які сягають 2030 року. Хто це буде виконувати? Очевидно ж, що Вас називають міністром-мрійником навіть не через Hyperloop, а через ці терміни, які ви озвучуєте.
Ну, дивіться. По-перше, в країни має бути бачення, до чого вона іде. В мене немає такого бачення поки що на стратегічному рівні для всієї держави, але я радий, що Національна транспортна стратегія може бути таким документом у своїй галузі.
По-друге, всі інфраструктурні проекти тривалі. Навіть якщо ви сьогодні скажете: «В мене є гроші збудувати автобан Львів-Дніпро», ви його завтра не збудуєте. Тому що вам для цього потрібно підготувати технічну документацію, провести тендер, знайти нормальні компанії, запустити роботу й фізично робота триватиме кілька років.
От для цього є транспортна стратегія. Для того, щоб бізнес зрозумів, які є пріоритети в держави, на чому ми ставимо свої акценти, які ресурси ми акумулюємо.
Це ж не просто пуста програма. Ні. Ми показуємо, що інвестиції в інфраструктурну галузь становитимуть близько 60 мільярдів доларів. З них понад 30 мільярдів будуть закумульовані з державного ресурсу: це Дорожній фонд, це капітальні інвестиції «Укрзалізниці», це капітальні інвестиції Адміністрації морських портів України. Решту грошей, трохи менш ніж половину, ми плануємо залучити у форматі державно-приватного партнерства, концесій, позик, усього іншого.
Зараз буде чіткий план за роками. Тобто це не програма Омеляна, це програма України. І я дуже радий, що це перший стратегічний документ, який повністю підтриманий Європейським Союзом. Ми маємо абсолютний позитив з боку Єврокомісії, з боку наших американських партнерів. І це мені додає також упевненості, що цей документ буде імплементований.
Бо я собі важко уявляю ситуацію, що завтра відбуваються вибори, приходить якийсь новий міністр, який входить до нової коаліції, і говорить: «Це все дурня, я це все викидаю в смітник, буду писати щось своє». Він не зможе цього зробити. Це погоджено з усіма, під це розробляється план.
На підтвердження моїх слів: Бескидський тунель, який відкривали цього року, планувався більш ніж 10 років тому. Якби його не планували тоді, його б сьогодні не відкривали.
І в цьому є місія Міністерства інфраструктури: сформувати політику, дати бачення галузі, дати бачення країні, що і як ми хочемо робити.
Але два роки тому офіційний сайт Мінінфраструктури Вас цитував: «Відремонтовані вагони, wi-fi, нові стандарти чистоти, електронні сервіси – першочергові кроки в реформуванні «Укрзалізниці». Я розумію всі ситуації, які були пов’язані з «Укрзалізницею», але два роки минуло…
Її ж забрали.
Але ж уже повернули рік тому.
Ні. Рішення суду не виконане. Все як було станом на початок 2017 року, так і залишилося. Так, нам вдалося відродити, скажімо, хоча б якийсь діалог у форматі «Я-Кабмін-«Укрзалізниця». Але вона не повернена.
Тобто рішення суду є, але воно не виконується? І ви не будете домагатися виконання через суд?
Я не вважаю, що це правильно, коли міністр позивається до Кабміну чи до прем’єр-міністра. Це точно не на користь країні. Тому ми на початку цього року ухвалили спільне рішення, що ми працюємо в рамках однієї команди в такому форматі, в якому можемо працювати.
Щодо того, наскільки мені комфортно працювати, – ні, не комфортно. Але це мій вибір. Я просто не хочу опинитися в ситуації, коли я потім буду себе корити, що в мене була можливість зробити щось корисне для країни, а я просто через те, що я був слабким чи мав якісь особисті чи політичні амбіції, грюкнув дверима й пішов.
Я вірю, що, наприклад, не було б мене – не було б RyanAir. Не було б мене – не було б контракту з General Electric. Не було б мене – не було б доріг у тій якості, яку ми маємо зараз. І, можливо, багато в чому – Дорожнього фонду. Не говорю, що я особисто, але це команда людей, які над цим працювали.
І Андрій Галущак (державний секретар Міністерства інфраструктури – ред.) досі працює, через призначення якого Ви робили гучні заяви про свою можливу відставку. І як Вам із ним працюється?
Ну знову ж таки, оскільки альтернативи немає, то ми вибудували нормальні відносини в рамках тієї системи, яка є. Чи це правильно? Це неправильно.
Дуже гарний був вислів – я не пам’ятаю, може, Валерія Пекаря або когось іншого – з яким я абсолютно погоджуюся, що кожна реформа в Україні – це компроміс між людьми, які хочуть, щось зробити, й людьми, які хочуть вкрасти. І ось із цим велика біда. Насправді, реформ уже було дуже багато, а рух відбувається дуже повільно, тому що ми весь час мусимо йти на якісь компроміси з чимось. Цього не має бути.
Це в контексті Андрія Галущака?
Ні, це в контексті взагалі всього, що відбувається. З Галущаком, так само, як і з прем’єр-міністром, ми дійшли спільного висновку, що є країна й потрібно робити щось корисне для країни.
Добре, повернімося до залізниці. У травні ви говорили, що проінспектуєте всі вокзали. Чи почалися перевірки? Скільки перевірено?
Щоразу під час моїх поїздок я обов’язково заїжджаю на вокзали. Ситуація щодо Миколаївського вокзалу потихеньку покращується. Але знову ж таки, те, що відбувається на УЗ… З одного боку, є певні позитивні зрушення. Вони вперше цього року отримали великі кошти на капітальні інвестиції: це більш ніж мільярд доларів. Вони почали оновлення рухомого складу. Затверджена наглядова рада. Проводяться умовно прозорі торги щодо дизелю, які були традиційно однією з найбільш корумпованих точок «Укрзалізниці». Ми ліквідували 209 постанову й урівняли в цінах інвентарний парк «Укрзалізниці» з ринковими, хоча там теж є певний gap (розрив – ред.).
Це далеко від того, що має бути. Люди що бачать? Люди бачать вокзал, люди бачать потяг. Вони не бачать вантажну ситуацію, вони не бачать ситуацію з локомотивами. Вони цього не аналізують, бо з цим не стикаються. І це реально хаос.
Буквально позавчора в нас була чергова зустріч із бізнесом, вони всі в один голос скаржаться, що готові виробляти більше, але залізниця не готова це перевезти. Залізниця дає красиві слайди, розповідає, як все буде й чому так складно зараз… Окей. Але я знаю, що в залізниці величезний ресурс, який просто йде наліво.
Мені за це болить, тому що, наприклад, за ці три роки, коли я причетний до Міністерства інфраструктури, якби ці гроші інвестувалися й не кралися, ми б уже мали щонайменше євроколію Одеса-Київ, збудовану за кошти «Укрзалізниці», вона б уже генерувала продукт.
Але Одеса-Київ Ви оцінювали в 500-800 мільйонів євро…
Ми виходимо з дуже простих оцінок. Орієнтовно, те, що дає «Укрзалізниця» – це приблизно 1 мільйон євро за кілометр збудованої колії. Плюс рухомий склад, плюс підстанції, електрифікація цього всього.
Це груба цифра. Безумовно, якби ми дійшли до цього спільно з «Укрзалізницею», підготували технічно-економічне обґрунтування спільно з ними, ми б могли чітко сказати, що ми оцінюємо це так. Потім проводиться тендер, визначається реальна вартість, запускається робота.
Оскільки «Укрзалізниця» всіляко уникає цього процесу, в силу різних міркувань, то ми тоді це зробимо з Європейським Союзом і готуємо feasibility study (техніко-економічне обґрунтування – ред.) з ними.
Чи не краще за такі гроші модернізувати всі старі чи купити нові поїзди, замість вступати в такий вартісний проект?
Це вже свого часу робила Польща. Коли вона купила за гроші Єврокомісії вартісні поїзди Pendolino, які здатні розвивати швидкість 250 кілометрів за годину, навіть трохи більше, випустила їх на свою колію й зрозуміла, що на цій колії не можна їхати більше, ніж 120 кілометрів за годину. Тепер модернізують колію.
У випадку України, нам буде реалізовувати нічого, тому що на швидкість впливає не лише стан технічний верхніх шляхів, але й кривизна шляху. Для швидкісних потягів мають бути прямі рейки.
Тому в нас немає іншого варіанту – ми говорили з експертами і нашими, і західними – крім того, щоб додавати новий шлях.
Зараз немає прямого сполучення між Одесою й Києвом, а я розумію, що воно затребуване й з точки зору вантажних контейнерів, і з точки зору пасажирів. Летіти годину в літаку, дві години діставатися аеропорту, потім ще втрачати час, очікуючи на літак чи маючи альтернативу, з центру одного міста до центру іншого доїхати за дві години потягом, навіть, можливо, менше, за тією самою ціною.
А єдиний квиток на розподіленому реєстрі – це поки фантазія чи вже є напрацювання?
Ми вже рухаємося цим шляхом. Маємо більш-менш збалансовану систему бачення по містах. Тихенько, з нелюдськими зусиллями запроваджують електронний квиток, бо опір є страшенний. Є досвід декількох міст, коли ми вводили термінали вже для електронних квитків, для того, щоб зчитувалося з MasterCard або Visa або уніфікованого носія цифрового для містян. Термінали просто псували. За ніч могли зламати половину терміналів, бо ніхто в цьому не зацікавлений.
Електронний квиток – це ж не лише прозорість платежів. Це і онлайн-реєстрація, це і онлайн прорахунок кількості пасажирів, які користуються цим. Тобто, якщо ти хочеш красти, будучи водієм чи будучи кондуктором, ти вже не маєш можливості цього зробити.
Я уточню, Ви зараз про блокчейн?
Ні, ми зараз говоримо просто про електронний квиток для міст.
А на блокчейні?
На блокчейн ми потихеньку переходимо. Ми хочемо після запуску електронного кабінету перевізника зробити його на блокчейні.
На блокчейні буде наша система e-port, яку ми зараз вводимо для імпорту-експорту, транзиту вантажів через територію України.
На блокчейні буде так само видача наших двосторонніх дозволів для автомобільних перевезень, де у нас маса скандалів: вони реально продають їх за кеш на чорному ринку. І ми це знаємо.
Оці всі речі будуть на блокчейні. Кінець цього року – початок наступного.
Послуги надають BitFury? Це безкоштовно для держави?
Там є декілька компаній. Це безкоштовно на цьому етапі. Пізніше, оскільки блокчейн-операції передбачають якісь певні мінімальні платежі, ми цього не уникнемо. Але поки що це для держави безкоштовно.
Контракт із Hutchison Ports, згідно з яким порт Чорноморськ надається в оренду на 49 років. Ви днями спростували інформацію щодо потенційного звільнення людей порту, але є багато інших критичних тверджень, які упродовж цього місяця з’явилися в пресі. Я хотіла, якщо Ваша ласка, пройтися всіма: чи спростувати, чи підтвердити.
Отже, перше: заходять не китайці, а офшорна фірма з Віргінських островів.
Якщо ви пригадуєте, за час моєї каденції були скандали, що «DP World, купуючи буксири в Одеському порту, руйнує національний спадок України, буксири 50-х років мають надзвичайну вартість для економіки», «DP World – це не №3 компанія у світі з Об’єднаних Арабських Еміратів, а московський офшор», «General Electric виписує локомотиви – це неправильно», «RyanAir буде літати – це жах, нікому не потрібно». Що там ще? «Діти-американці», останнє – це вже зараз Hutchison Ports.
Щодо Hutchison Ports: це №1 компанія у світі, №1 портовий оператор, №1 контейнерний оператор. Вона була заснована в Гонконгу. Вони позавчора відкрили свою українську дочку Hutchison Ports Україна, і я дуже сподіваюся, що всі ці страшні історії, які ми читаємо в пресі і які вони чують, контактуючи з бізнесом і своїми контрагентами в Україні, не відлякують їх, і вони подадуть заявку.
Я сподіваюся, тендер буде оголошений у серпні, якщо у нас буде все окей. І я дуже хотів би, щоб вони виграли, бо це не лише великий інвестор, це знаковий інвестор для України.
Це насправді буде перший справжній портовий оператор. Не зернова компанія, не якась компанія-ноунейм, яка просто експортує зерно своєї компанії з України, а дійсно портовий оператор, який заробляє на профільному бізнесі. На операціях у порту, на контейнерних перевезеннях.
Іще є така теза, що такий оператор має заходити зі своїм вантажопотоком, тому що в нас немає потенціалу, нічого буде возити.
Безумовно, ринок просів, це правда. Але він вирівнюється. Якщо минулого року було близько 26% росту контейнерів, то цього року в першому півріччі – вже 37%. Для контейнерних перевезень надзвичайно чутливий внутрішній ринок, готовність людей до споживання. Він поки що дуже спокійний.
Але я вірю в Hutchison Ports, яка має не лише наситити внутрішній ринок України, але й дати можливість для транзитного потоку. Це те, для чого потрібна ця компанія, бо ми віримо в коридор Балтика-Чорне море, ми віримо в те, що Україна, в принципі, може повторити успіх багатьох транзитних портів світу. У нас же немає жодного порту в ТОП-100 портів світу взагалі. І це ми також хочемо зробити, це в рамках нашої транспортної стратегії. А для того, щоб це зробити, нам необхідно долучити світові компанії.
Бо раніше відбувалося так: за безцінь брали в оренду державне майно, потім перепродавали іншій, більш-менш великій світовій компанії, яка орієнтувалася лише на експорт. Зібрали збіжжя чи викопали руду, завантажили на судно, судно вийшло – все.
Ми хочемо навпаки, щоб це були експортно-імпортні операції транзиту.
З приводу «державне майно за безцінь». 5 мільйонів інвестицій на 5 років, які гарантує Hutchison Ports, дехто також оцінює як мізерні гроші для цього бізнесу.
Контейнерні термінали порту Чорноморськ у 2017 році перевалили 60 контейнерів. Не тисяч. Не мільйонів. А 60 контейнерів. У першому півріччі цього року – 0 контейнерів. А в 2015 році цей порт хотіли забрати просто нахабно.
У випадку Hutchison Ports, на відміну від багатьох наших посадовців, у тому числі від мене, вони обіцяють лише те, що готові зробити точно. Але я впевнений, маючи їхній досвід інвестицій в Європі, в Азії, в усьому світі, коли вони зайдуть, інвестиції будуть на порядок вищі. Просто вони не готові обіцяти, що зараз дадуть нам трильйон, а потім сказати через півроку: «Ви знаєте, ми передумали», як часто буває. Бо їхні акції – на біржі, тому будь-яка інформація, яку вони від себе поширюють, – це серйозно.
Ви сказали, що є компроміс, і помітно, що нерідко Ви відгукуєтеся схвально про дії Володимира Гройсмана, але реального компромісу й комфорту немає досі, правда?
Я вважаю, що я зробив усе, що міг у 2016-2017 роках, відстоюючи свою точку зору. Але вічно воювати – це неправильно. І особливо в цей час, коли всі й так загострені на боротьбу, всі дивляться вже на вибори 2019 року.
Я про вибори 2019 року не дбаю, мені важливо просто, щоб інфраструктурні речі імплементувалися. Думаю, якби в мене продовжився конфлікт із прем’єр-міністром, це призвело б до появи деструктивних речей в уряді. Це неправильно.
А після каденції міністра які у Вас плани?
Чесно, ще не думав. Я хочу місяць точно відіспатися. Я думаю, що я, в принципі, готовий піти в політику, але для себе чітко я ще цього рішення не ухвалив.
Про парламентські вибори зараз кажете, так?
Про парламентські вибори, думаю, точно не ці. Є пропозиції від окремих партій, але я не знаю, чи я готовий до парламенту. Я часто спілкуюся з парламентарями, я часто є в залі парламенту: під куполом і в урядовій ложі – це потрібно мати стійку психіку. Я не маю такої, я виснажився на посаді міністра, потрібно трошки відновитися.
А думки про приватний бізнес є у Вас?
Ви знаєте, я ніколи в ньому не був. Тому мені сказати важко.
Для себе я вирішив твердо, коли завершиться каденція міністра, потрібен місяць відпустки. Я хочу трошки побути з родиною, тому що я реально їх бачу в кращому разі зранку на 5 хвилин. І це мене також трошки дістало, бо в мене вже третя дитина виростає без батька. Є робота, а їх немає.
Психологічно я готовий до політики, фізично також, матеріально – ні. І я також не хочу бути кнопкодавом. Писати якісь красиві пости про якісь ефемерні речі й водночас слухняно голосувати, бо мені хтось платить зарплату, крім українського народу. А як це все робити незалежно – я не знаю поки що.
Катерина Пітєніна, «Слово і Діло»
Фото: Аліна Сміла, «Слово і Діло»
ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM
найважливіше від «Слово і діло»