Капіталізм по-українськи: якими тепер будуть тарифи на проїзд?

Боротьба за вільний ринок і конкуренцію у сфері пасажирських перевезень, до яких так прагне Кабінет міністрів, укотре вдарить по гаманцях укранців. А от якості й безпеки перевезень при цьому ніхто не гарантує.

5 травня Кабінет міністрів опублікував затверджену наприкінці березня постанову №240, якою вніс зміни до вимог щодо тарифоутворення на пасажирському транспорті. Якщо раніше в цьому питанні місцеві органи влади мали на перевізників хоч якийсь вплив, то тепер держава заохочує вседозволеність вітчизняних маршрутників та автобусників.

Згідно документу, з прийнятої ще у 1996 році постанови Кабміну «Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад стосовно регулювання цін (тарифів)» вилучається норма про те, що органи державної влади та місцевого самоврядування встановлюють тарифи на перевезення пасажирів та багажу автобусами приміського та внутрішньообласного сполучення. Крім того, Кабмін таким чином позбавив КМДА, а також Львівську і Криворізьку міські ради (які досі зберігали вплив на міських перевізників) можливість встановлювати вартість проїзду. І доки перевізники потирають руки, «Слово і Діло» вирішило розібратися, чого ж чекати від таких нововведень.

Загалом ініціатива непогана – для умов цивілізованого ринку. Транспортники – такі ж підприємці, як і всі інші, й державне втручання в їхню діяльність – вчорашній день, вважають у Федерації роботодавців транспорту України, що активно лобіювала прийняття постанови №240. Голова Федерації Орест Климпуш пояснив «Слову і Ділу», що, мовляв, усе просто: ціну визначатиме ринок. «Ціни не можуть бути вищі, ніж люди можуть заплатити. Щоб продавати щось, треба, щоб був попит. Тож вони (перевізники – ред.) будуть встановлювати такі ціни, які будуть користуватися попитом у людей», – зазначив він. А на запитання, чи має держава чіткі механізми контролю за приватним перевізниками, голова ФРТУ відповів, що їх і не повинно бути.

Втім, механізми впливу на маршрутників у держави все ж таки є. От тільки носять вони суто рекомендаційний характер. Як пояснили «Слову і Ділу» в Міністерстві інфраструктури, методика розрахунку тарифів на пасажирські автоперевезення була розроблена ще 2009 року. Однак дотримуватися її, чи ігнорувати – вибір перевізника. Неважко здогадатися, який варіант вони обирають. В профільному міністерстві зазначають: 5 років тому скасували регулювання тарифів на міжобласних маршрутах – і катастрофи, мовляв, не сталося. «З 2010 року на міжобласних маршрутах тариф не регулюється державою. Ми відмінили тарифи на міжобласних перевезеннях, і перевізники самі регулюють тариф. За основу беруть цю методику і в принципі проблем у нас немає з цим. Ця методика передбачає саму математичну структуру розрахунку тарифу», – зазначив головний спеціаліст відділу законопроетної роботи департаменту правового забезпечення Мінінфраструктури Роман Дубас. Зазначимо, що з того моменту ціни на міжобласні перевезення зросли в рази – і для багатьох людей стали просто непідйомними.

Зазначена методика передбачає обрахування тарифу на перевезення з урахуванням кілометражу, пасажиропотоку, планової річної собівартості послуг та планового річного прибутку підприємства. При цьому, що саме перевізник включає, скажімо, у собівартість послуг – хоч щоденне ТО, хоч медстраховку водія, хоч килимки зі стразами – державі байдуже. Так само, як і те, скільки пасажирів він насправді перевіз.

При цьому, контролювати якість послуг і справедливість нарахування цін на них, виявляється, нікому. Чому? Тому, що спосіб контролю держави за економічною обгрунтованістю тарифів на транспорті відсутній як такий. У профільному відомстві кивають на Антимонопольний комітет і Державну фіскальну службу. При цьому, фіскали взагалі не мають стосунку до питання ціноутворення, контролюючи лише оперативну фінансову діяльність підприємств.

Що ж до АМКУ, то в міністерстві явно кривлять душею, перекладаючи відповідальніть на нього. В Комітеті забили на сполох ще тоді, коли перевізники почали підвищувати тарифи на проїзд, мотивуючи це неконтрольованим ростом цін на паливно-мастильні матеріали. Там порахували, що ті й раніше наживалися на тому, що занижували фактичний обсяг перевезення пасажирів. А відсутність контролю за видачею квитків взагалі створює казкові умови для зловживаань. Тоді Антимонопольний комітет звернувся до транспортного міністерства з вимогою чітко врегулювати питання економічної обґрунтованості цін на проїзд.

«З метою запобігання порушенням законодавства про захист економічної конкуренції, постійно діюча адміністративна колегія Антимонопольного комітету України надала Мінінфраструктури України обов'язкові для розгляду рекомендації: забезпечити внесення змін до відповідних нормативно-правові акти, які б передбачали механізм визначення достовірного обсягу перевезень пасажирів, шляхом проведення обов'язкового дослідження пасажиропотоку на маршруті з метою формування обґрунтованого розміру тарифу на послуги перевезення пасажирів автомобільним транспортом, у тому числі в режимі маршрутного таксі», – повідомили на початку квітня в прес-службі АМКУ.

Що у відповідь на це зробили в Мінінфраструктури? Остаточно відпустили маршрутників у вільне цінове плавання. При цьому в Федерації роботодавців транспорту виправдовують профільне міністерство: ми йдемо в Європу, тож на зміну транспортним монополіям має прийти конкуренція, що не дасть перевізникам почувати себе так привільно. А сприяти цьому процесу мають зміни до закону про автомобільний транспорт, що нівелюють корупційну складову при видачі маршрутів.

Однак поки що це лише добрі наміри. А українським чиновникам, вочевидь, потрібно ще дуже багато працювати не лише над приведенням українського законодавства до умов світових ринків, але й над послідовністю й логічністю власних рішень. Бо за умови, коли українськими дорогами курсують забиті під зав'язку аварійні маршрутки без кондукторів, а ліцензії на перевезення видаються далеко не за принципом якості послуг, таке рішення на сьогодні виглядає щонайменше злочинним.

Аліна Костюченко, спеціально для «Слово і Діло».

***
Редакція «Слово і Діло» може не поділяти точку зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.