Пасажири "Борисполя" не за чутками знають, наскільки важко дістатись автотранспортом з аеропорту до міста в пікові години. Для вирішення цієї проблеми в 2011 році було розроблено проект "Повітряний експрес". Однак певні зрушення в його реалізації намітились лише два роки потому. Ми спробували з'ясувати, чому затягується будівництво проекту.
"Повітряний експрес" було розроблено як амбітний проект для поліпшення сполучення між столицею України та "Борисполем". У грудні 2011 року було оголошено про початок будівництва залізниці між Києвом та аеропортом. Однак згодом проект став перетворюватись на черговий прожект з туманною перспективою.
Події останніх місяців породжують сподівання, що туман навколо "Повітряного експресу" розсіюється. Зокрема, в листопаді 2013 року почались підготовчі роботи для прокладання залізничного полотна. А в грудні Владислав Каськів оголосив про нові строки будівництва, вкотре запевнивши, що проект буде реалізовано вчасно. Згідно з оприлюдненою постановою Кабміну, передбачається, що завершення зазначеного проекту відтерміновується ще на рік – до кінця 2015 року. Тобто користуватись "Повітряним експресом" пасажири "Борисполя" зможуть не раніше 2016 року.
В той же час, вищезгадані зрушення знову змушують задуматись над тим, чому ж так затягується реалізація цього проекту.
Уроки китайської. Головною перешкодою для втілення "Повітряного експресу" є труднощі в його фінансуванні. Нагадаємо, що проект курує Держінвестпроект, однак коштів на його реалізацію агентство не має. В результаті в 2011 році було досягнуто домовленості про фінансування проекту вартістю 372,3 млн дол. Експортно-імпортним банком Китаю, а генеральним підрядником було обрано China National Machinery Industry Complete Engineering Corporation (CMEC). Саме тому в грудні 2011 року церемонія символічного початку будівництва відбувалась у присутності китайського посла Чжан Сіюня та представників CMEC.
Слід зауважити, що участь Китаю в інфраструктурних проектах за кордоном має низку особливостей. Перш за все, китайські банки та компанії цілком природно намагаються інвестувати лише в привабливі проекти для отримання якомога більшого прибутку. По-друге, однією з обов’язкових умов для надання кредиту є участь китайських будівельників та робітників у реалізації певного проекту.
Саме наявність суперечностей між українською та китайською стороною щодо зазначених умов призвели до виникнення проблем з фінансуванням "Повітряного експресу". Лише в листопаді 2012 року було підписано угоду щодо врегулювання низки пунктів, які слугували перешкодою для початку фінансування, а в червні 2013 року Експортно-імпортний банк Китаю розпочав виділяти перші транші. При цьому китайська CMEC залишилась генеральним підрядником.
Разом із тим, Держінвестпроекту вдалось домовитись з китайськими партнерами про те, що на маршруті курсуватимуть поїзди виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (Кременчук). З цією метою планується придбати п’ять поїздів. Нагадаємо, що спочатку оголошувалось, що "Повітряний експрес" будуть обслуговувати швидкісні поїзди китайського виробництва. Судячи з технічних характеристик проекту, швидкісний рух між Києвом та "Борисполем" є малоймовірним. Зокрема, поїзд долатиме зазначений відрізок за 41 хвилину. Для порівняння зараз звичайна електричка доїжджає від Києва-Пасажирського до Борисполя (місто) приблизно за 60 хвилин, долаючи відстань у 36 км (приблизно таку ж, як і довжина маршруту "Повітряного експресу").
Таким чином, невирішеність фінансових питань призвела до фактичної зупинки проекту, внаслідок чого в реалізації "Повітряного експресу" було упущено гарний шанс. Мова йде про 2012 рік, коли в Україні проходила фінальна частина Чемпіонату Європи з футболу. Саме тоді інфраструктура країни зазнала значних оновлень, які виконувались в межах підготовки до єврочемпіонату. В сусідній Польщі "повітряні експреси" були запущені саме напередодні Євро-2012. Наразі вони функціонують не лише в столиці (аеропорт імені Фридерика Шопена), а й у регіонах (аеропорт Люблін-Сьвіднік, аеропорт Краков-Баліце).
Залізниця без "Укрзалізниці"? Іншою перешкодою для реалізації "Повітряного експресу" є певне відсторонення від участі в проекті "Укрзалізниці" та її територіального підрозділу – "Південно-Західної залізниці". В результаті виник цілий комплекс невирішених з державним монополістом питань. Керівництво Держінвестпроекту поки що не оголошує, яким чином будуть розв’язуватись ці проблеми.
Перш за все, "Повітряний експрес" буде використовувати колії, які знаходяться в управлінні Південно-Західної залізниці. Як відомо, загальна протяжність маршруту складає 37,4 км. Якщо раніше мова йшла про побудову колії від аеропорту Бориспіль до станції Дарниця (близько 20 км), то зараз – лише про добудову невеликої електрифікованої гілки і з'єднання її з існуючою колією в районі залізничної платформи Чубинський. Крім того, не повідомляється, хто буде утримувати новозбудовані 4,9 км колії.
Гостроти питанню додає той факт, що Держінвестпроект планує передати "Повітряний експрес" в концесійне управління іноземному оператору. Як свідчить офіційний сайт агентства, наразі триває пошук концесіонера. Яким чином і на яких умовах буде здійснюватись передача в концесію поки не оголошується.
Крім того, Південно-Західній залізниці (ПЗЗ) в проекті відводиться лише роль виконавця робіт. Зокрема, в серпні цього року ПЗЗ розпочала підготовчі роботи для укладки полотна вартістю 33 млн грн. При цьому Держінвестпроект відіграє роль посередника в пошуку інвестицій, а генеральним підрядником, як зазначалось вище, залишається китайська CMEC.
Однак, на нашу думку, для будівництва нових колій "Укрзалізниця" або її територіальний підрозділ могли би самі залучати кошти напряму з державного бюджету (через державні або відомчі програми) або через державно-приватне партнерство, або шляхом залучення іноземних кредитів під державні гарантії. Нагадаємо, що лише в 2013 році "Укрзалізниця" збудувала 12 км колії на ділянці Чорноморська – Берегова для збільшення вантажопотоку морського порту Південний.
В цьому контексті варто згадати досвід Литви та Росії зі створення "повітряних експресів". Так, у Литві з 2008 року між Вільнюсом та аеропортом курсує рельсобус. При цьому будівництво цього проекту (що передбачав прокладання додаткової колії та спорудження відповідних зупинок) фінансувалось Литовськими залізницями та аеропортом Вільнюс. В той же час, у Росії в 2005 році було створено компанію "Аероекспрес", мажоритарним акціонером якої є Російські залізниці (РЖД). Компанія обслуговує "повітряні експреси" не лише в Москві, але й у Сочі, Владивостоці та Казані.
Вже зараз у Держінвестпроекті наголошують на невирішеності питання щодо передачі будівлі на станції Київ-Пасажирський (за адресою: м. Київ, вул. Петрозаводська 3) з балансу ПЗЗ на баланс нацпроекту "Повітряний експрес". Саме в цьому приміщенні планується створити термінальний комплекс.
Додатковим чинником для подальшої затримки будівництва може стати відведення необхідних земельних ділянок. Влітку 2013 року Владислав Каськів запевняв, що меморандуми про відведення земель були підписані для 2/3 ділянок, уточнивши, що документи ще не оформлені. При цьому, за словами голови Держінвестпроекту, всі питання будуть вирішені, як тільки агентство отримає кошти для викупу земель. Зауважимо, що сотка землі в районі селища Чубинське коштує не менше 2-3 тис. дол.
Отже, Держінвестпроекту доведеться добряче попрацювати, аби розв’язати складний вузол питань з "Укрзалізницею". Адже будівництво "Повітряного експресу" без участі державного монополіста чи його територіального підрозділу (ПЗЗ) є нездійсненним завданням.
На нашу думку, чим далі буде затягуватись будівництво "Повітряного експресу", тим складніше "Борисполю" буде конкурувати з "Жулянами". Залізничне сполучення між столицею та містом могло би стати рятівним колом для бориспільського летовища, яке вже зараз переживає непрості часи: після припинення діяльності авіакомпанії "Аеросвіт" пасажиропотік впав на 8%. Крім того, низка авіакомпаній, переважно лоукости, перебазувались до "Жулян", який, навпаки, наростив пасажиропотік на 157%.
Загалом, майбутнє "Борисполя" виглядає не надто райдужним, зважаючи на сумнівні перспективи нових величезних терміналів, які можуть стати незатребуваними, та переорієнтацію пасажирів на лоукости, що віддають перевагу дешевим аеропортам. Тому саме зараз "Повітряний експрес" допоміг би аеропорту втримати позиції. Та й сам проект може стати досить затратним і як наслідок – недоцільним.
Сподіваємось, що "Повітряний експрес" таки спуститься на землю – і пасажири "Борисполя" зможуть швидко дістатись до столиці в комфортній електричці. Хочеться вірити, що це відбудеться вже в поточному десятилітті, а не в невідомому "колись".
ПІДПИСУЙТЕСЬ У GOOGLE NEWS
та стежте за останніми новинами та аналітикою від «Слово і діло»