Результати соцопитування на тeму «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

«Слово і діло» публікує результати сьомої хвилі власного соціологічного опитування. Цього разу українців запитали про їхні підробітки та кредити, частоту звернення до лікарів, доступність медицини, про зростання вартості пального, контролю за перевищенням швидкості на дорогах, атаки на поїзди «Укрзалізниці», мовну політику в школах, про особисту оцінку дій президента та обізнаність щодо ситуації в окупованих Олешках. Традиційно респонденти відповіли на питання про переговорний трек, довіру до міжнародних політиків, а також про готовність служити та підтримувати благодійні фонди. Перша частина – про вплив зростання вартості пального, посилення контролю за перевищенням швидкості та обстріли інфраструктури «Укрзалізниці» – представлена нижче. Дослідження ініційоване аналітичним порталом «Слово і діло».

Метод: онлайн-опитування шляхом самозаповнення структурованої анкети, посилання на яку відправлялося учасникам панелі на спеціалізованій платформі для проведення опитувань «Lemur» (CAWI – Computer Assisted Web Interviewing).

Обсяг реалізованої вибіркової сукупності: 1200 респондентів.

Географія: Україна (крім населених пунктів на тимчасово окупованих територіях частини Донецької, Запорізької, Луганської та Херсонської областей, окупованої АР Крим) (національний проєкт).

Терміни проведення польового етапу: 25 вересня-1 жовтня 2026 року.

Вибірка репрезентує доросле населення України (інтернет-користувачів віком 18 років та старше). Статистична похибка вибірки з імовірністю 0,95 не перевищує 2,89% для показників, близьких до 50%. При відхиленні показників від 50% у будь-який бік (як у бік збільшення, так і зменшення) гранична похибка зменшується. Розрахунок статистичної похибки проведено без урахування дизайн-ефекту.

Склад регіонів:

• Київ;
• Центр: Вінницька, Дніпропетровська, Кіровоградська, Полтавська, Хмельницька, Черкаська;
• ⁠Північ: Житомирська, Київська, Сумська, Чернігівська;
• ⁠Південь: Запорізька, Миколаївська, Одеська, Херсонська;
• ⁠Схід: Донецька, Харківська;
• ⁠Захід: Волинська, Закарпатська, Івано-Франківська, Львівська, Рівненська, Тернопільська, Чернівецька.

Основні результати дослідження: «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

44% опитаних зазначили, що в їхньому домогосподарстві є автомобіль, відповідно 56% респондентів вказали на відсутність автомобіля в домогосподарстві.

Серед респондентів, чиї домогосподарства мають автомобіль (N = 532), подорожчання пального призвело до зміни транспортних звичок для переважної більшості: 47,5% опитаних почали їздити рідше й виключно за нагальної потреби, а ще 13% майже повністю припинили поїздки, залишивши авто вимушено простоювати. Частковий перехід на альтернативні види пересування (пішки, громадський транспорт, велосипед чи самокат) здійснили 15% автовласників. Зберегти звичну інтенсивність користування авто без обмежень вдалося 19,5% респондентів, тоді як 2% користуються електромобілями, через що зростання цін на пальне на них не вплинуло. Частка тих, кому було важко оцінити вплив, становить 3%.

Абсолютна більшість респондентів (80%) висловлює підтримку посиленню контролю за дотриманням швидкісного режиму на дорогах: 52,5% опитаних оцінюють цю ініціативу повністю позитивно, вважаючи її єдиним дієвим способом приборкати порушників, а 27,5% – скоріше позитивно. Негативно або скептично до посилення заходів ставляться лише 9,5% респондентів (з яких 6% вважають їх сумнівними щодо забезпечення реальної безпеки, а 3,5% вбачають у цьому лише фіскальний інструмент поповнення бюджету). Нейтральну позицію займають 7% опитаних, тоді як 3,5% – вагалися з відповіддю.

Серед загальної вибірки (N = 1200) понад половину респондентів (57%) зазначили, що ворожі обстріли інфраструктури «Укрзалізниці» не вплинули на їхню поведінку через відсутність потреби в міжміських залізничних поїздках останнім часом. Водночас серед активних користувачів залізничного транспорту більшість зазнала змін у своїх планах: 14% опитаних через обстріли повністю скасували або відклали заплановані поїздки, а 13% – відмовилися від потягів на користь альтернативних видів транспорту. Зберегти звичний режим і розклад поїздок без жодних змін, попри безпекові ризики, вдалося 16% респондентів.

Загальні результати дослідження: «Здорожчання пального, контроль за перевищенням швидкості, обстріли УЗ»

Загальний розподіл щодо наявності приватного автотранспорту в домогосподарствах респондентів демонструє наступні показники: 44% опитаних зазначили, що в їхньому домогосподарстві є автомобіль, відповідно 56% респондентів вказали на відсутність автомобіля в домогосподарстві.

Серед респондентів, які мають автомобіль у домогосподарстві (N = 532), більшість змінила свою поведінку через подорожчання пального: 47,5% автовласників зазначили, що почали рідше користуватися автомобілем і виїжджають переважно лише за нагальної потреби; 15% опитаних частково змінили транспортні звички та частіше пересуваються пішки, громадським транспортом, велосипедом чи самокатом; 13% респондентів майже повністю або повністю припинили поїздки на авто через вартість пального («машина стоїть»). 19,5% респондентів вказали, що зростання цін на пальне не вплинуло на їхню поведінку, і вони продовжують користуватися авто без обмежень, 2% – зазначили, що питання цін на пальне їх не стосується через використання електрокара. 3% автовласників вагалися з оцінкою впливу.

Аналіз за статтю, віком та регіонами розкриває різний ступінь адаптації автовласників до зростання цін на пальне: якщо чоловіки, молодь та респонденти західних і північних областей частіше продовжують користуватися автомобілем як і раніше, то опитані старшого віку, а також респонденти зі Сходу та Півдня значно частіше змушені обмежувати поїздки або повністю відмовлятися від авто.

Статеві особливості: чоловіки майже вдвічі частіше за жінок зберігають звичний режим користування автомобілем без жодних обмежень (25% проти 14% серед жінок).

Вікові відмінності: молодь (18–29 років) суттєво частіше за інші категорії продовжує поїздки в попередньому обсязі (36% проти 11–22% у старших групах та 19,5% загалом) і найменше вдається до скорочення нетермінових виїздів (31% проти 47,5% загалом). Респонденти віком 45–54 роки частіше обирають частковий перехід на альтернативний транспорт чи піші прогулянки (19% проти 12–15% в інших групах). Опитані віком 55 років і старше найменше зберігають попередній режим (11%) та найчастіше скорочують частоту поїздок (57%).

Регіональна специфіка: на Заході зафіксовано найвищий рівень збереження звичного режиму користування авто (29% проти 19,5% загалом) за низької частки скорочення поїздок (41%). У Києві за найнижчого показника зменшення виїздів (41%) спостерігається найактивніший частковий перехід на альтернативний транспорт (22% проти 15% загалом). На Півночі частіше зберігають звичний режим (24%) або скорочують ненагальні поїздки (54%) за мінімальної повної відмови від авто (3% проти 13% загалом). У Центрі рідше продовжують користуватися авто без обмежень (12%), орієнтуючись на альтернативний транспорт/піші прогулянки (19%). На Сході спостерігається рекордне скорочення частоти поїздок (69% при 47,5% загалом) при низькому збереженні звичного режиму (13%), а на Півдні фіксується найвищий рівень повної відмови від експлуатації авто (20% проти 13% загалом).

Розподіл за типом населеного пункту та фінансовим станом демонструє виражену прагматику адаптації: респонденти з сіл частіше змушені зберігати або скорочувати поїздки скоріше за все через брак альтернативного транспорту, тоді як у містах опитані активно переходять на альтернативи. Водночас зростання доходів прямо пропорційно знижує частку повної відмови від авто та сприяє збереженню звичного режиму користування.

Відмінності за типом населеного пункту: респонденти з сіл частіше за інших продовжують користуватися авто у звичному режимі (27% проти 15–16% у містах) скоріше за все через відсутність транспортних альтернатив, але водночас найчастіше скорочують виїзди без нагальної потреби (52% проти 44–49% у містах). Опитані з обласних центрів, Києва та міст-необласних центрів / селищ суттєво частіше обирають частковий перехід на громадський транспорт, велосипед чи піші прогулянки (19–20% проти 6% у селах). Окрім того, у сільській місцевості зафіксовано повну відсутність використання електромобілів (0% проти 2–4% у міських поселеннях).

Відмінності за рівнем доходів на одного дорослого: частка респондентів, які повністю відмовилися від поїздок, послідовно зменшується зі зростанням статку – від 18% у групі до 10 тис. грн до 12% (10–20 тис. грн), 7% (20–40 тис. грн) та 6% серед найбільш забезпечених (понад 40 тис. грн). У категорії 10–20 тис. грн найрідше зберігають попередній режим (10%), але найчастіше переходять на альтернативний транспорт/піші прогулянки (23% проти 15% загалом). У групі 20–40 тис. грн переважає скорочення нетермінових поїздок (55% при 47,5% загалом) за низької орієнтації на альтернативи (9%). Представники категорії з доходом понад 40 тис. грн найчастіше зберігають звичний режим використання авто без обмежень (39% проти 19,5% загалом) та найменше скорочують виїзди (37%).

Абсолютна більшість учасників опитування (80%) підтримує посилення контролю за дотриманням швидкісного режиму на дорогах: більше ніж половина опитаних (52,5%) висловили повністю позитивне ставлення, вважаючи це єдиним дієвим способом приборкати порушників; ще 27,5% – оцінили такий крок скоріше позитивно, визнаючи його необхідність, попри можливі недоліки. 7% респондентів зазначили про байдуже або нейтральне ставлення до цього питання. Скептично або негативно оцінюють посилення контролю за перевищенням швидкості лише 9,5% учасників опитування: з них 6% респондентів вважають заходи сумнівними щодо забезпечення безпеки, а 3,5% – вбачають у цьому лише фіскальний інструмент поповнення бюджету коштом водіїв. 3,5% респондентів вагалися з відповіддю на це питання.

Аналіз за статтю, віком та регіонами демонструє високий загальний рівень консенсусу щодо підтримки посилення контролю за швидкісним режимом, проте розкриває специфічні відмінності в інтенсивності підтримки та рівні скепсису.

Статеві особливості: жінки суттєво частіше за чоловіків висловлюють беззастережно позитивне ставлення до посилення контролю (60% проти 44% серед чоловіків), тоді як серед чоловіків переважає поміркована підтримка («скоріше позитивно» – 32% проти 24% серед жінок) та зафіксовано вищий рівень сумарного негативу (12% проти 7% серед жінок).

Вікові відмінності: молодь (18–29 років) найрідше демонструє повністю позитивну оцінку (39% проти 52–58% у старших групах), показуючи найвищий рівень нейтральності (19% проти 1–7%) та помірного скепсису (12% «скоріше негативно»). Починаючи з категорії 30–44 роки, частка повністю позитивних оцінок перевищує половину (52%) і досягає максимуму в групах 45–54 роки (58%) та 55 років і старше (57%), де байдуже ставлення є мінімальним (2%).

Регіональна специфіка: у Центрі зафіксовано найвищу повністю позитивну підтримку (61% при 52,5% загалом), високі показники беззастережного схвалення також демонструє Схід (58%). У Києві спостерігається найбільша категоричність за відсутності байдужості (1%): тут найвищий рівень повністю негативного ставлення (7% проти 3,5% загалом). На Північ припадає найвищий показник стримано-позитивної позиції (33% проти 27,5% загалом). Найменш лояльним є Південь, де повністю позитивну оцінку дали лише 42% опитаних, а сукупний негатив сягнув максимуму в 19% (10% повністю та 9% скоріше негативно).

Аналіз за типом населеного пункту розкриває чітку тенденцію: рівень беззастережної підтримки посилення контролю за швидкісним режимом є найвищим у великих містах і послідовно знижується зі зменшенням розміру населеного пункту, поступаючись місцем більш стриманим або скептичним оцінкам у сільській місцевості. У Києві та обласних центрах зафіксовано найвищий рівень повністю позитивного ставлення до посилення контролю (57% проти 52,5% загалом) за мінімального сумарного негативу (7%). У містах-необласних центрах та селищах розподіл оцінок відтворює загальнонаціональну трендову лінію (53% повністю позитивно, 27% скоріше позитивно, 8% сумарного негативу). Респонденти з сільської місцевості найменше схильні до беззастережної підтримки (46%), частіше обираючи помірковано-схвальну позицію (31% «скоріше позитивно») або стриманий скепсис (9% «скоріше негативно»), що формує максимальний для даного розрізу сукупний негатив у 13%. Частка нейтрально чи байдуже налаштованих респондентів залишається абсолютно стабільною у всіх типах населених пунктів (7%).

Наявність приватного автотранспорту в домогосподарстві виступає суттєвим диференціюючим чинником: хоча більшість представників обох груп підтримують посилення контролю за швидкістю, респонденти без авто значно частіше висловлюють беззастережну підтримку, тоді як автовласники частіше обирають стриманіші оцінки або демонструють критичність.

Респонденти з домогосподарств без автомобіля суттєво частіше висловлюють повністю позитивне ставлення до посилення контролю за швидкістю (59% проти 45% серед автовласників) при мінімальному сукупному негативі (6%) та підвищеній частці тих, хто не визначився з відповіддю (6% проти 1%). Натомість представники автовласників рідше обирають повністю схвальну оцінку (45% при 53% загалом), частіше схиляючись до поміркованої підтримки (32% «скоріше позитивно» – 32% проти 23% серед не автовласників) або скепсису («скоріше негативно» – 10% проти 3% серед не автовласників), що формує сумарний рівень критичності на рівні 14%. Частка нейтрально налаштованих респондентів у двох групах є практично тотожною (8% проти 6%).

Вплив обстрілів інфраструктури «Укрзалізниці» на транспортну мобільність відображає високий рівень вимушеної адаптації серед активних користувачів залізничного транспорту на тлі переважаючої частки тих, хто не користується залізничним транспортом: 57% респондентів зазначили, що ситуація на них не вплинула через відсутність або незапланованість поїздок залізницею останнім часом, тоді як серед активних користувачів лише 16% опитаних зберегли звичний режим і продовжують користуватися залізничним транспортом без змін у планах. Натомість для 27% опитаних обстріли спричинили безпосередню зміну транспортної поведінки: 14% були змушені повністю скасувати або відкласти поїздку без її заміни іншими засобами, а 13% відмовилися від потягів на користь альтернативних видів транспорту (автобусів, приватного авто тощо).

Якщо розглядати лише групу опитаних, які мали або планували поїздки залізницею (43% від загальної вибірки), то 37,1% із них зберегли звичний режим користування, 32,2% повністю скасували поїздку, а 30,7% переорієнтувалися на альтернативний транспорт.

Аналіз за віком та регіонами свідчить, що молодь та респонденти зі столиці й західних областей демонструють найвищий рівень використання залізниці та адаптивності, тоді як опитані з Півночі та Півдня частіше змушені скорочувати поїздки або шукати альтернативний транспорт.

Вікові відмінності: молодь (18–29 років) демонструє найвищу залученість до залізничних перевезень – лише 40% з них не мали планів щодо поїздок (проти 58–64% у старших групах). Молоді респонденти найчастіше зберігають звичний режим поїздок (28% проти 16% загалом), хоча водночас дещо частіше повністю їх скасовують (18% проти 14%). Категорії 30–54 років є найменш мобільними (62–64% не мали планів), зберігаючи режим поїздок на рівні 12–13%. Водночас у групі 45–54 роки зафіксовано найнижчу частку переорієнтації на альтернативний транспорт (9% проти 13% загалом).

Регіональна специфіка: на Заході зафіксовано найвищий рівень збереження звичного режиму поїздок без змін у планах (23% проти 16% загалом) за мінімального вибору альтернативного транспорту (6%). У Києві при високій загальній мобільності дещо частіше переорієнтуються на альтернативні засоби пересування (16% проти 13% загалом). На Півдні спостерігається найвищий рівень вимушеної зміни транспортної поведінки: лише 9% продовжують користуватися залізницею, тоді як 19% перейшли на інші види транспорту. На Сході також частіше за середній показник обирають альтернативний транспорт (17%), а на Півночі зафіксовано найнижчу залученість до поїздок (68% не мали планів) та найнижчу частку збереження регулярних поїздок (6%). У Центрі розподіл відповідей відтворює загальнонаціональні показники.

Нагадаємо, в Україні ціни на бензин і дизельне пальне у вересні знову підскочили на тлі рекордного подорожчання на світовому ринку. А-95 на АЗС перевищив 90 грн за літр, а дизель майже сягнув позначки у 100 грн. З нашої інфографіки можна згадати, як протягом року змінювалися ціни на найпопулярніші марки бензину, дизельне пальне та газ.

Окремо ми аналізували, як зросли світові ціни на бензин і дизель до та після «спецоперації» президента США Дональда Трампа проти Ірану.

Раніше ми розповідали, як Кабмін планує рятувати запаси пального від ворожих ракет.

Підпишіться на наш Telegram-канал, щоб відстежувати найцікавіші та ексклюзивні новини «Слово і діло».

Візуальна аналітика від редакції «Слово і діло» – у Telegram-каналі Pics&Maps.