Запровадження резервних транспортних схем між лівим і правим берегами Києва не гарантує безперебійного сполучення в разі зупинки метро або пошкодження мостів. Для повноцінної заміни метрополітену місту знадобиться щонайменше тисяча автобусів, однак комунальному підприємству «Київпастранс» уже зараз бракує водіїв. Водночас ідею безкоштовного проїзду в наземному громадському транспорті експерт вважає передчасною: додаткове навантаження на транспортну систему та бюджет може створити більше проблем, ніж розв'язати.
Таку думку в коментарі «Слово і діло» висловив директор аналітико-дослідницького центру «Інститут міста», аналітик і громадський діяч Олександр Сергієнко.
Чи зможуть резервні маршрути замінити метро в Києві
Київ запроваджує резервні транспортні схеми між лівим і правим берегами, а уряд має представити програму безкоштовного проїзду в наземному громадському транспорті.
За словами Сергієнка, запровадження резервних транспортних схем у разі перекриття мостів або інших ділянок доріг – звичайна практика для міста. Київська міська державна адміністрація і раніше створювала альтернативні маршрути, коли через ремонти або інші обставини доводилося обмежувати рух транспорту.
Водночас такі рішення не можна вважати повноцінним планом на випадок зупинки метрополітену. За оцінкою Сергієнка, для компенсації його роботи знадобиться близько тисячі автобусів. Наразі ж Київ має серйозну проблему з нестачею водіїв у комунальному транспорті.
«Справа в тому, що, щоб замінити метро, треба тисячу автобусів. А поки в «Київпастрансі» дефіцит водіїв, є сотня з лишнім автобусів, які готові до експлуатації, але вони стоять, тому що немає водіїв. Проблема велика з кадрами в усіх комунальних підприємствах Києва», – пояснив він.
Крім того, наголошує експерт, навіть за наявності достатньої кількості автобусів повністю компенсувати роботу метрополітену буде складно, адже це різні за можливостями види транспорту.
«Метрополітен – такий вид транспорту, що його адекватно замінити просто неможливо. Замінити метро не можна, пустити нескінченну кількість автобусів теж не можна», – наголосив Сергієнко.
На його думку, за умов війни киянам потрібно змінювати звичний спосіб пересування містом і бути готовими до того, що транспортна система вже не працюватиме так, як до повномасштабного вторгнення.
«Треба, щоб люди зрозуміли, що так, як було до війни чи навіть влітку, коли Київ не піддавався таким шаленим атакам, уже не буде. Життя помінялося. І це війна, і треба до цього пристосовуватися або адаптуватися», – зазначив експерт.
За його словами, частині киян доведеться шукати альтернативні способи пересування, змінювати робочі графіки, переходити на дистанційну роботу або навчання. Ті, хто має таку можливість, можуть частіше користуватися велосипедами або ходити пішки.
«Так чи інакше люди будуть пристосовуватися до нової ситуації. І треба забути, не ставити собі за мету жити так, як ми жили до війни. Вже цього не буде, це не повернеться. Якщо й повернеться, то невідомо через скільки років», – вважає Сергієнко.
Безкоштовний проїзд у столиці: хто платитиме за перевезення пасажирів
Окремо Сергієнко прокоментував ініціативу щодо запровадження безкоштовного проїзду в наземному громадському транспорті. На його думку, технічно реалізувати таку ідею можливо, однак нині для цього немає фінансових передумов.
«Україна перебуває у стані війни, а бюджетні кошти мають спрямовуватися насамперед на критичні потреби. Все це реалізувати можна, але не сьогодні і не завтра, і, мабуть, не в Києві. Тому що ця ідея – чистої води популізм», – заявив експерт.
Він звернув увагу, що київський громадський транспорт і зараз значною мірою дотується з бюджету, а частина пасажирів користується пільгами. За словами Сергієнка, у метро дві третини пасажирів або їздять безкоштовно, або сплачують неповну вартість проїзду. Водночас чинний тариф не покриває собівартості перевезень.
«Історично комунальний транспорт у Києві та інших містах був дотаційним. Тому що його головне завдання було не заробити на містянах, а перевезти містян», – пояснив він.
Експерт також нагадав, що пільгові перевезення, передбачені законодавством, мають компенсуватися з державного бюджету. Однак, за його словами, держава вже має значну заборгованість перед транспортними підприємствами за такі послуги.
«Якщо пільга встановлена законом, то вона має компенсуватися з державного бюджету. А державний бюджет зараз заборгував, здається, 8 млрд грн за якийсь не такий уже й далекий проміжок часу. Знайти ще мільярд-два – це безумство. Краще на ці гроші купити дрони, бронежилети, тобто допомогти війську», – вважає Сергієнко.
Ще один ризик безкоштовного проїзду – непередбачуване збільшення пасажиропотоку. Якщо людина зараз може пройти одну-дві зупинки пішки, то за умови безкоштовного проїзду вона, ймовірно, чекатиме на транспорт навіть заради короткої поїздки. Це створить додаткове навантаження на маршрути та ускладнить планування перевезень.
«Непрогнозовано може зрости пасажиропотік. Будь-які надходження в пасажирському транспорті вкрай важливі для цих підприємств. Їм треба мати постійно живі гроші щодня», – наголосив експерт.
На думку Сергієнка, резервні транспортні схеми можуть допомогти Києву організувати рух у разі локальних перекриттів, але не здатні повноцінно замінити метро в разі тривалої зупинки. Для цього місту потрібні не лише додатковий транспорт, а й водії, ресурси та заздалегідь підготовлений план дій. Водночас запровадження безкоштовного проїзду без визначених джерел компенсації може створити додатковий фінансовий тягар для комунальних підприємств і бюджету столиці.
Підпишіться на наш Telegram-канал, щоб відстежувати найцікавіші та ексклюзивні новини «Слово і діло».
Візуальна аналітика від редакції «Слово і діло» – у Telegram-каналі Pics&Maps.